Honda recupera el segmento de las motos turísticas con su NT1100

El imperio de las grandes maxitrail, las motos que abarcan todos los segmentos y en todos responden con eficiencia, ya sea turismo, uso deportivo en carretera e incluso 'off road', toca a su fin. La llegada al mercado de la nueva Honda NT1100 marca un nuevo tiempo en el segmento de las motos turísticas, que en los últimos años se han visto desplazadas de su espacio natural por la expansión de las maxitrail y su reconocida versatilidad. Es cierto que estas motos permiten hacer casi de todo, pero también es verdad que hay usuarios que lo que quieren es hacer una única cosa: viajar, moverse por esa cinta negra de asfalto que te lleva a cualquier lugar, y que en cierto modo se veían desatendidos por los fabricantes y ese creciente éxito de las trail. Recuperar las motos turísticas puras es lo que reclamaba el mercado, y el mercado manda.

Echando un vistazo a la Honda NT1100 es muy fácil identificar el aire de familia que la acompaña, ese frontal, esa inconfundible óptica que encontramos en otros modelos de la marca, pero también tiene una inequívoca personalidad. Disfruta del motor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc que equipa la CRF1100L Africa Twin, manteniendo las mismas cotas internas en la NT1100, con una potencia de 102 CV a 7.500 rpm y un par motor de 104 Nm a 6.250 rpm.

Habida cuenta de las cifras de potencia que actualmente manejan las maxitrail, los valores de la NT1100 pueden parecer modestos, incluso pobres, pero desde luego son más que suficientes para lo que se pretende con esta moto, que no solo se contempla como un modelo de turismo, sino que su versatilidad, su manejabilidad y su enorme confort la hacen válida para el día a día. Es lo que venimos denominando una moto global.

La NT1100 se presenta en dos versiones, cambio manual o sistema DCT de Honda, la eficiente transmisión de doble embrague desarrollada por la marca japonesa en 2009 y que con el paso de los años ha ganado en eficiencia y suavidad. Los mil euros de diferencia y los diez kilos de peso que distinguen una versión de la otra no pueden ser una excusa para no adquirir el DCT, que una vez que se prueba te atrapa completamente. ¿Cómo hemos podido conducir hasta ahora sin este sistema?, te preguntas.

Turismo y más

Tomando como base de partida el motor de la Africa Twin, Honda ha realizado cambios en la admisión y el escape, mejorando así aceleración y recuperación, cualidades claramente apreciadas por el usuario de las motos turísticas, que con frecuencia se mueve por terrenos donde es necesaria una moto con capacidad de reacción. Además, se ha implementado la electrónica. La NT1100 dispone de control de tracción, control de velocidad y sistema antilevantamiento de la rueda delantera, y por supuesto ABS.

Cuenta con tres modos de conducción preprogramados, Tour, Urban y Rain, además de otros dos configurables por el usuario adaptando diferentes parámetros. Se puede ajustar en tres niveles la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción. Dependiendo del modo que se use, el sistema ofrece unos ajustes determinados, pero el conductor puede modificarlos a voluntad.

Hacerse a esta cantidad de variables te lleva un tiempo, porque la cantidad de combinaciones posibles es enorme. Solo es cuestión de jugar un poco con los ajustes de la pantalla, que además es táctil y permite hacer determinados reglajes pulsando sobre ella, incluso con los guantes puestos, en combinación con las teclas de la piña izquierda. La verdad es que la cantidad de levas y pulsadores que tienen ambos extremos del manillar no hace sencillo determinados movimientos a la hora de pulsar o apretar teclas o gatillos, pero es cuestión de habituarse a ello. Yo, por lo que se ve, soy algo torpe porque sigo tocando el claxon con excesiva frecuencia, para disgusto de los conductores que me rodean…

La versión con DCT tiene en la piña derecha el botón de selección del cambio DCT o manual, que puede operar hasta en tres niveles diferentes. Hay un detalle interesante, y es la disposición del freno de aparcamiento de la versión DCT, situado en el lado derecho del manillar. Al activarlo, la leva se desplaza sobre el botón de selección del sistema de cambio, estorbando para activarlo. Esto impide que, en un despiste o en la clásica salida con prisa, olvidemos desconectar el freno de estacionamiento.

La pantalla táctil tiene tres tipos de visualizaciones, además de una completa conectividad con Apple CarPlay, Android Auto y Bluetooth, para acceder a las funciones del teléfono móvil a través de la pantalla.

Cuenta con detalles de mucho confort, pensando precisamente en los usuarios que van a destinarla a un intenso uso turístico. La pantalla es regulable manualmente en cinco posiciones, con una diferencia de 164 mm entre la más alta y la más baja. El ajuste es manual, aunque cuesta un poco cogerle el tacto y da la sensación de que vayamos a romper algo, recomiendo probar varias veces subiendo y bajando la pantalla para familiarizarse con ella. La protección que ofrece es excelente, y no se generan turbulencias. La unidad que Honda puso a nuestra disposición contaba con una serie de extras, como deflectores a la altura de las manos y los pies, reposapiés confort para el pasajero y asiento confort. Los puños calefactables son de serie. La iluminación es full LED, incluyendo DRL e intermitentes autocancelables, frenada de emergencia, tomas ACC y USB, y el caballete central es de serie.

Aunque no seas un rutero 100%, recomiendo encarecidamente el asiento confort. La sensación que ofrece es acogedora, te envuelve y reposas sobre él con la comodidad de estar en tu sofá preferido de casa, y eso, puestos a hacer kilómetros, es una sensación indescriptible. Además, las maletas (de 32 y 33 litros de capacidad) y el baúl trasero de 50 litros, en el que caben dos cascos integrales y más objetos que desees guardar, te garantizan una capacidad de carga extraordinaria.

En marcha

Dinámicamente, las sensaciones que transmite se pueden definir con una sola palabra: comodidad. Empezando porque cuanto te subes a ella sientes plena confianza porque se llega perfectamente al suelo desde su asiento situado a 820 mm. El efecto del asiento confort también se hace notar, porque te sientes perfectamente acoplado a la moto. A pesar de sus 238 kilos de peso declarados es manejable en operaciones en parado, y una vez en marcha, en el tráfico urbano, se mueve con agilidad. Si llevas las maletas solo tienes que preocuparte de poner un poco de atención en zonas estrechas o entre coches, pero nada nuevo a lo que no estemos habituados.

Hay una cosa que, inevitablemente, te llama la atención: la ausencia de maneta de embrague y palanca de cambio. Cuando funcionamos con DCT no nos hace falta, pero en manual a veces se escapa el pie buscando la palanca de cambio para engranar marchas o reducir… Todo está en el manillar, en dos cómodos gatillos para subir o bajar marchas.

Tiene un grandísimo par motor y al mismo tiempo responde con una enorme suavidad, aunque como decía antes podemos ajustar esos parámetros a nuestro gusto. Probando los diferentes modos se nota con claridad de qué manera intervienen en la entrega de potencia y el freno motor, que se convierte en una ayuda muy efectiva a la hora de frenar.

En autopista se puede rodar a un crucero elevado sin sentir molestias por el viento gracias a su cuidada aerodinámica. Y en carretera, entre curvas, se maneja con agilidad, acompañándola con el cuerpo en la conducción, sin necesidad de llegar a posiciones deportivas. Porque el objetivo de esta moto no es ir lo más deprisa de curva a curva, sino lo más cómodo posible. El motor responde sobradamente. Obviamente, si lo que vamos a hacer es un largo viaje por autovía, el DCT nos coloca de forma suave y sencilla en la marcha más larga, dispuestos a consumir kilómetros sin demasiadas paradas. Los 20 litros de su depósito y un consumo ajustado permiten aproximarnos a los 400 kilómetros de autonomía a velocidad legal.

Si quieres salir a dar una vuelta por la sierra y hacer un poco de todo, recorrer unos cuantos puertos sin prisas, comer y volver luego por autovía, lo tienes fácil. Se comporta excelentemente en curvas, pues con sus suspensiones de 150 mm de recorrido se ajusta perfectamente a cualquier terreno, y por muy rizado que esté el asfalto la verdad es que lo absorbe con suavidad. Frena con suficiente firmeza y eficiencia. En este terreno te decantarás por el cambio manual, y además la comodidad de los gatillos para subir y bajar marchas es indudable.

A la hora de decidirte por ella, entran en función diversas variables. Una es el precio, pero como decía antes, si vas a pagar 14.400 euros por la versión de cambio manual, casi es mejor apretarse un poco el cinturón y gastarse 15.400 euros en la versión DCT, porque así lo tienes todo. Además, no es una moto gastona. En un consumo mixto ciudad-carretera-autopista, nos ha consumido 5,4 litros a los 100 kilómetros. Es decir, que podríamos pasar con tranquilidad de los 350 kilómetros de autonomía.

Ficha técnica

Motor: bicilíndrico en paralelo, 8 válvulas por cilindro, 1.084 cc., inyección electrónica.

Potencia: 102 CV a 7.500 rpm.

Par motor: 104 Nm a 6.250 rpm.

Chasis: Semidoble cuna en acero con basculante en aluminio.

Suspensiones: horquilla invertida Showa de 43 mm, 150 mm de recorrido, delante; monoamortiguador Showa de 150 mm de recorrido.

Freno delantero: dos discos flotantes de 310 mm de diámetro, con pinzas de 4 pistones de anclaje radial.

Freno trasero: disco de 256 mm de diámetro con un pistón.

Neumáticos: 120/70-17 delante, y 180/55-17 detrás.

Peso declarado: 238 kg en orden de marcha.

Distancia entre ejes: 1.535 mm.

Altura de asiento: 820 mm.

Colores disponibles: gris iridium mate, metalizado blanco glare, y perlado negro graphite.

Precio: 14.400 euros versión cambio manual, 15.400 euros versión DCT.