KTM 390 Adventure, el punto de partida hacia las motos grandes

Desde que KTM dio el salto del campo a la carretera, su catálogo de modelos ha crecido de manera exponencial, cubriendo todos los huecos del mercado: deportivas, naked, de turismo, trail… Y es precisamente en este segmento, el que más cerca se encuentra de los auténticos orígenes de la marca, la moto de campo, donde el fabricante austriaco ha implementado una completa gama de modelos, desde la baja cilindrada a las poderosas maxitrail. Precisamente hoy nos subimos en el escalón más bajo de la gama, la KTM 390 Adventure, una moto de filosofía muy básica, pero que ofrece mucho más de lo que a primera vista se puede ver.

Partiendo del motor 390 con el que ha equipado a las Duke y RC, KTM desarrolló el año pasado este nuevo modelo que viene a completar su gama trail, junto a la nueva 890 Adventure y la poderosa 1290 Super Adventure, de 160 CV. La pequeña de la familia es una monocilíndrica de 373 cc con 43 CV de potencia y homologada para la normativa Euro 5, por tanto es una moto para el permiso A2, y puede ser el modelo ideal para aquellos que han decidido abandonar el permiso A1 y ahondar en el mundo de la moto.

Inicialmente es una moto básica y accesible, pero no por ello debemos considerarla como una moto menor, porque cuenta con un equipamiento de primer nivel. Para empezar, su estética no tiene nada que envidiar a las motos grandes de la marca. Tiene la óptica de la familia, ese faro de diseño tan particular que puede gustar o no, pero que sin duda le confiere personalidad y la diferencia del resto del mercado.

Disfruta de equipamiento avanzado, como la suspensión delantera, con una horquilla WP APEX regulable en extensión y compresión, y un único disco delantero de 320 mm de diámetro con pinza de anclaje radial Bybre (de Brembo). Se beneficia de la avanzada electrónica de la familia, porque tiene control de tracción desconectable, embrague antibloqueo, ABS con asistencia en curva que es desconectable en el uso por campo. Además, cuenta como opción con asistente de cambio en ambos sentidos.

Su ergonomía está más que conseguida. El asiento a dos alturas tiene un pequeño apoyo lumbar para el piloto, y la posición del manillar y los estribos, abiertos y cómodos, se agradece al circular. La altura del asiento, 855 mm, puede resultar un poco elevada a según qué tallas, pero su corta distancia entre ejes y su ligereza y estrechez hace que se maneje bien y no resulte complicado echar pie a tierra en los semáforos. Dispone de una pequeña pantalla de acertado diseño, porque protege suficientemente bien y no se nota el flujo del viento en absoluto.

La instrumentación cuenta con una pantalla TFT de 5 pulgadas donde se vierte toda la información necesaria, con una lectura clara y un manejo sencillo del menú. Además la pantalla se adapta automáticamente a las condiciones de luz al adentrarnos en un túnel o cuando se hace de noche. La iluminación es por LED, tanto en las ópticas como en los intermitentes.

En marcha

El comportamiento de la KTM 390 Adventure no deja de sorprender cuando nos ponemos a rodar con ella. Al ser una monocilíndrica es sumamente estrecha, lo que permite sentirse muy cómodo y seguro sobre ella. Enseguida notas su ligereza, esos escasos 158 kilos que nos permiten movernos a gusto por la ciudad, ayudados por su corta distancia entre ejes.

Puede parecer una moto pequeña, de reducidas prestaciones, pero esos 43 CV de potencia dan mucho juego, ofreciendo una entrega constante y progresiva. Desde 3.000 rpm responde muy bien, pero es entre 6.000 y 8.500 rpm cuando el motor da absolutamente toda su capacidad. Acelera con ganas, de forma lineal y sin vacíos, y en sexta velocidad parece que no vamos a llegar nunca al corte de encendido, esa línea roja que se ha pintado cerca de las 10.000 rpm, a la que nunca llegamos.

Engranas marchas con facilidad aprovechando el asistente de cambio que emplea la unidad que nos han cedido. El sistema funciona excelentemente bien, tanto subiendo marchas como reduciendo, aunque es recomendable que para subir de marcha no giremos a un régimen excesivamente bajo, porque se nota el salto en el escalonamiento de las marchas. Pero cambiando al menos en el régimen adecuado, al menos entre 4.000 y 5.000 rpm, no se nota ningún extraño.

Su manejo en ciudad es perfecto, se circula cómodamente en marchas cortas sin vibraciones, y su ligereza nos permite movernos a nuestras anchas. Frena perfectamente, con suavidad, y las suspensiones aportan una sensación extraordinaria. El tarado de serie ya es óptimo, pero si uno se dedica a buscar sus reglajes descubrirá una moto con un comportamiento excelente. En carretera descubres las mejores virtudes de esta moto, que no puede ocultar el carácter deportivo de la marca. Es estable en todo tipo de curvas, y eso es lo que prefiere esta moto, que le des curvas. La llanta delantera de 19 pulgadas le da un tacto nervioso en recta, pero ello no impide que siga siendo estable a la hora de girar. Su cilindrada marca los límites de su aceleración, pero no hay dificultades para realizar adelantamientos, tiene potencia de sobra y basta bajar un par de marchas para obtener la respuesta que necesitamos.

En autopista responde sobradamente. A pesar de las reducidas dimensiones de su pantalla protege sorprendentemente bien. Aparta el aire de la cabeza y los hombros, no hace falta ni encorvarse (como referencia, yo mido 1,76 m), y no se notan turbulencias, incluso buscando la velocidad máxima. En esa posición, bastante tieso, se llega sin dificultades a los 160 km/h, y si te aplanas un poco sigue acelerando y la cifra crece.

Otra de las ventajas de esta moto es que por sus características permite adentrarse en los caminos, e incluso realizar recorridos de enduro de forma moderada, solo limitados por las ganas que tenga cada uno de complicarse la vida, porque la KTM 390 Adventure no se achanta ante nada. Por pistas rueda de maravilla, y eligiendo la opción off road en el menú, se modifica la respuesta del control de tracción y se elimina el ABS, para que no interfiera en nuestro pilotaje. Esos 158 kilos en seco -unos 170 con gasolina- no se notan para nada en los caminos, así que además de disfrutar con ella por carretera podemos pasarlo igualmente bien por el campo.

Tiene un depósito de 14,5 litros, lo que permite contar con una más que respetable autonomía. Nuestro consumo medio ha estado ligeramente por encima de los 4 litros/100 km, lo que nos permitiría cubrir unos 350 kilómetros antes de parar a repostar. No está mal, ¿verdad?

Su PVP es de 6.779 euros, en la línea de algunos modelos de este segmento, aunque no es la más barata, pero puede que sí la que tienen el equipamiento más completo, y eso hay que pagarlo.

Ficha técnica

Motor: Monocilíndrica, refrigeración líquida, DOHC, 4 V.

Cilindrada: 373 cc.

Diámetro x carrera: 89 x 60 mm.

Potencia: 43 CV a 9.000 rpm.

Par motor: 37 Nm a 7.000 rpm.

Admisión: Inyección electrónica.

Chasis: Bastidor tubular en acero.

Suspensión delantera: Horquilla invertida de 43 mm, 170 mm de recorrido.

Suspensión trasera: Monoamortiguador regulable, 177 mm de recorrido.

Frenos: Un disco delantero de 320 mm, pinza de cuatro pistones de anclaje radial. Freno trasero de un disco de 230 mm. ABS.

Neumáticos: 110-90/19 delante, 130-80/17 detrás.

Capacidad de depósito: 14,5 litros.

Altura de asiento: 855 mm.

Distancia entre ejes: 1.430 mm.

Peso en seco: 158 kg.

Precio: 6.779 euros.