¿Es factible que Madrid pueda sumarse a la filosofía de las ciudades de los 15 minutos?

El Madrid Metropolitano sigue sumando cifras negativas de contaminación, que se incrementan según se recupera la actividad económica tras la pandemia. El último informe de calidad del aire, presentado hace unos días por el Área de Medio Ambiente de CCOO revela que la polución en la ciudad es excesiva y pide, entre otras medidas, “un plan que reduzca la necesidad de desplazamientos, que priorice el transporte público colectivo y que dé solución al reparto y distribución de mercancías”. ¿Puede ser la solución el concepto de las ciudades de los 15 minutos?

Madrid como ciudad de los 15 minutos. No es una tarea sencilla y menos en un contexto donde las definiciones se han simplificado al máximo para dar respuesta a la inmediatez del momento. Levantarse, desayunar, llevar a los niños al colegio e ir caminando al trabajo, pasear hasta el gimnasio, hacer la compra en la tienda de la esquina y tomarse una caña antes de llegar a casa. Todo en 12 horas, sin coger el coche y usando el transporte público en desplazamientos de no más de 900 segundos por trayecto (15 minutos).

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Este concepto de vida eclosionó en los meses de la pandemia, confinamiento y restricciones a la movilidad y se muestra más utópico que factible, porque Madrid no está preparada para este gran cambio, que debería ser transversal y de décadas de educación en una nueva relación socioeconómica. Por poner ejemplos que apuntan los expertos en urbanismo: la libertad de elección de colegio o de médico rompe esta filosofía, porque cambiar la actual forma de movilidad es uno de los pilares básicos de los barrios de proximidad.

El modelo urbano que prescinde del coche y ofrece los principales servicios y necesidades a 15 minutos a pie o usando vehículos de movilidad personal lleva años estudiándose. “Es la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, con la ayuda de su asesor Carlos Moreno, quien acuña e incorpora al discurso político este término”, explica a El Confidencial Isabel González García, doctora del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid. “Es un concepto que, desde la disciplina urbanística, se lleva trabajando mucho tiempo, con mucha investigación y muchos profesionales estudiando cómo se puede desarrollar la ciudad de la proximidad y de lo cotidiano. De hecho, hay corrientes que ya hablan de estos nuevos conceptos urbanos: recuperar el espacio de lo cotidiano vinculado al barrio y cubrir las necesidades de los vecinos desde la proximidad sin realizar grandes desplazamientos”.

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En definitiva, se trata de poner encima de la mesa “la apuesta por la accesibilidad frente a la movilidad, porque, desde el punto de vista de la calidad de vida de las personas, lo interesante no es hablar del derecho a la movilidad, sino del derecho a la proximidad, para que podamos atender y cubrir nuestras necesidades, que no nuestras aspiraciones, en un entorno muy cercano”.

Los datos de movilidad son bastante elocuentes. Según un estudio presentado hace unos meses por la Comunidad de Madrid, “en un día laborable, cada madrileño realiza una media de 2,4 viajes; recorre 17,1 kilómetros al día y dedica 69 minutos a sus desplazamientos”. Popularizar un debate, hacer viral conclusiones precipitadas y politizar el concepto de ciudades de proximidad, donde lo cotidiano esté a la vuelta de la esquina y no a una hora y nueve minutos de distancia, “banaliza el significado real, porque el problema reside en los territorios que hemos construido en las últimas décadas y es donde más difícil se pueden aplicar estas teorías, sobre todo con la relación residencia/trabajo. A todos nos gustaría poder vivir y trabajar en un entorno muy cercano, pero la realidad en el área urbana de Madrid es muy compleja. No hay recetas ni soluciones milagro”.

Difícil, pero no imposible

Para cambiar el modelo de Madrid “hace falta voluntad política y políticas urbanas reales, que no existen en nuestro país. Se han realizado intervenciones de mayor o menor éxito, a nivel local, con ideas que vienen de Europa, pero realmente todo esto está en un pequeño despacho de un gran Ministerio”. Hay una explicación: “La prioridad se la llevan las infraestructuras, porque el urbanismo se ha entendido como un mediador entre el mercado, el sistema inmobiliario y las propias necesidades de este sistema, definido muchas veces como ‘el gran motor económico español’”. Como no se han atendido las implicaciones del sistema en el territorio, el diagnóstico apunta a “un cambio complejo y de transformación de nuestro imaginario, porque pensamos que todos somos de clase media, disponemos de cualquier cosa, vivimos donde queremos y nos movemos libremente con el coche. Esta no es la realidad”.

La realidad es que los profundos cambios afectan a numerosas poblaciones cercanas a la capital. “La relación entre residencia y trabajo va más allá de los límites Madrid. Vecinos de Toledo, Cuenca, Guadalajara, Segovia, etc, trabajan en la capital. Grandes infraestructuras como el Ave permiten a personas que viven en lugares más remotos, como Puertollano o Valladolid, venir casi todos los días. La complejidad de esta relación está vinculada a los niveles de renta necesarios para habitar dentro de la M-30 o en las proximidades. La gente no vive donde quiere, sino donde puede”. La ciudad de los 15 minutos también se enfrenta “al desigual acceso a la vivienda del modelo español”.

La pandemia y Filomena

Resulta innegable la capacidad de adaptación del ser humano ante los imprevistos. Los meses de pandemia y los días de Filomena sirvieron de laboratorio urbano para pensar en una nueva movilidad, sobre todo en la vertiente laboral, “porque es uno de los asuntos más delicados. Con esos eventos, la realidad nos impuso un contexto diferente. Nos mostró qué nos pasaba en función de cómo vivíamos y cómo era nuestro entorno inmediato, el de un kilómetro a la redonda”. Volver al territorio más cercano “permitió recuperar la vida de barrio”, donde se cubren “las necesidades más inmediatas de salud, de atención a los mayores y a los familiares, de consumo y ocio y familiares”.

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Todo estaba en entornos muy próximos, salvo el trabajo “y el teletrabajo no es la solución, porque una parte importante de la actividad económica procede del sector servicios y no hay otra opción que la presencialidad”. Lo que no consiguió la pandemia ni Filomena lo podría lograr la crisis energética, “porque no nos quedará más remedio si no hay capacidad de asumir los costes de transporte. Lo lógico es pensar en el cambio ya, porque llevamos décadas de retraso, desde la década de los 70. Vivimos en un modelo individualista que debe recuperar la visión colectiva, con soluciones comunes”. En este pensamiento está la solución y la capacidad de aproximarse a la filosofía de las ciudades de los 15 minutos, totalmente lejanas a día de hoy.