Así nació el Jardín del Túria: el hito que evitó que una autopista estrangulara Valencia

Al igual que en una ópera, la historia del atributo más diferencial de Valencia, el jardín del Túria, comenzó con una catástrofe natural y con una amenaza. La riada de octubre de 1957 fue la causa más transformadora del último siglo. Como cantaría después Raimon, casi en una precuela: "O plou poc o plou massa / Si plou poc és la sequera / Si plou massa és la catàstrofe”. Aquel día 14 llovió demasiado. Durante la jornada del 13 el caudal del río aumentó hasta un punto crítico. Sería a las 14.45 del día siguiente cuando el Túria embestiría sin piedad contra buena parte de la urbe histórica. Cerca de 80 muertos, un reguero de edificios temblando. Y, como consecuencia tras los lodos, un tiempo nuevo.

El plena fase final de la autarquía tras la posguerra, el Túria en su curso feroz fue capaz de agrietar al franquismo: el alcalde Tomás Trénor fue cesado por alzar la voz contra el tibio apoyo del Estado en las tareas de recuperación. “Fue un punto de inflexión en el desarrollo urbano porque a partir de aquel año se reconsideraría el planteamiento vigente”, recuerda el arquitecto y activista Carles Dolç, una de las caras visibles en el movimiento ciudadano ‘El Llit del Túria és nostre i el volem viu’.

En un viaje acelerado en el tiempo, en junio de 1987, hace 35 años, Ricardo Bofill —como autor del Plan para el Jardín del Túria— inauguraba los primeros tramos. Eran los campamentos base de una obra cumbre en un urbanismo que se adelantaba al futuro y que pretendía, de manera unitaria, coser más de 8 kilómetros de bosque mediterráneo atravesando la ciudad hasta el mar. Una especie de esófago o súper conducto por el que Valencia ha acabado digiriendo su propio ritmo. Aunque la llegada al mar sigue siendo la cuenta pendiente, el río convertido en silueta resultó el avance de la ciudad de los 15 minutos mucho antes siquiera de que los relojes de las metrópolis contaran sus tiempos. Hoy es el denominador que conecta multitud de distritos y permite espontáneamente la celebración de la vida cotidiana. Su mejor factor. Pero antes, en esta ópera, estaban por sucederse unos cuantos actos.

Acto 1: Un río por desviar

Tras el 57 habrá que imaginar a una bestia descontrolada y a una ciudadanía temerosa de su nuevo despertar. La voluntad colectiva decide que la mejor manera para guardar el letargo del Túria es enjaularlo. Y para enjaularlo, será necesario transportar sus pesadas toneladas hasta el patio trasero de la ciudad. ¿Pero cómo se desvía un río? Previamente a la riada, Valencia ya había querido extirpar el curso del agua de su centralidad, ante el temor de una amenaza… pero también como una vía productiva especialmente sustanciosa. Una década antes de que el cielo descargara sin piedad, el ingeniero de caminos Eustaquio Berriochoa proponía desviar el río al sur, ubicar la estación de trenes junto al puerto y convertir el eje en una artería circulatoria de poniente a levante.

Al pasar la catástrofe fueron tres las opciones para desviar el río de la ciudad: 1) dejarlo donde está y pensar opciones de contención (Solución Central), 2) ubicarlo en el norte de la ciudad, con enormes dificultades topográficas (Solución Norte), 3) ubicarlo en el sur, ampliando la capacidad de desagüe de 3700m³ a 5000m³. Ganó la Solución Sur, tomada como la receta para “un nuevo Turia indesbordable”.

Acto 2: La autopista para sustituir a un río

Una vez enjaulada la bestia, ¿qué debía hacerse con su viejo emplazamiento? Revisar el pasado desde los prismáticos actuales permite la arrogancia de entender que la proposición lógica era la que se llevó a término: naturalizar el viejo cauce fluvial y convertirlo en una ‘zona bisagra’ para el disfrute público. En cambio, conviene agarrarse al contexto. A finales de los 60 y principios de los 70 “el progreso —plantea Carles Dolç en su obra 'Del Saler al Túria'— se convierte en una ideología sustentada en tecnocracia y productivismo, que desconoce requisitos democráticos y medioambientales”.

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En esa euforia desarrollista, los restos del Turia son vistos como un suelo pidiendo mambo. ¡Cómo desaprovecharlo con árboles y fuentes en lugar de aprovecharlo para encajar la autovía hacia el futuro! La revista 'La Gaceta Ilustrada' analizaba ese porvenir de una manera que ha acabado resultando extemporánea: “El camino del agua hecho camino de gasolina”. Al contrario de lo que podría parecer, el reclamo glosaba las bondades de atravesar la ciudad con una daga automovilística, estrangulando la respiración. “El actual cauce del Turia —se leía— quedará disponible para la instalación de una autopista urbana Este-Oeste que permita la conexión ideal entre la autopista precedente de Madrid y las procedentes de Barcelona y Alicante”. En la publicación hay una imagen que se convertirá en contraicono: el cauce repleto de carriles y coches, una pista pétrea de asfalto. La promesa gris del desarrollo. “La aorta viaria de la ciudad”, definiría con entusiasmo el ministro franquista Fernández de la Mora.

Acto 3: La reivindicación ciudadana

Pero al plan sin fisuras comienzan a salirle grietas. Contagiado por el debate ante la posible urbanización del Saler en aquellos mismos años, los contrafuertes emergen planteando si aquella ciudad de scalextric y malos humos es en realidad la que sus ciudadanos desean. En un caldeado debate en el Ateneo Mercantil, en 1971, la institución pide que el cauce se convierta en espacio verde. 'Las Provincias', donde emerge la que será el cuarto poder y medio de la ciudad, María Consuelo Reyna, insiste en las dudas sobre el plan viario. Un grupo de arquitectos liderado por el sociólogo Mario Gaviria lanza un manifiesto “para que el viejo cauce del río Túria a su paso por Valencia sea solo parque”. En 1975 la periodista del periódico vespertino 'Jornada', Rita Barberá, titula en uno de sus artículos: “El cauce va por buen cauce”. En 1976 una campaña de adhesivos con el claim ‘El llit del Túria és nostre i el volem verd’ cubre fachadas y vehículos. Es la constatación de un corpus ciudadano —formado por incorregibles como Carles Dolç— que había conseguido elevar la cuestión del río verde en uno de esos hechos críticos que marcan a varias generaciones. Una coordinadora con más de 45 asociaciones vecinales muscula la causa en el 77. Uno de sus representantes, Julián de Marcelo, logra romper el cordón de seguridad y hacerle llegar a Juan Carlos I las reivindicaciones valencianas en una visita al Monasterio del Puig. El Equipo Crónica diseña carteles movilizadores. Miles de personas se reúnen con una misma vocación: un cauce en verde. Gran parte del argumentario entre desarrollo y territorio que acabaría inundando la agenda pública del siglo por llegar, estaba ya en discusión.

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En 1978 el Ministerio de Obras Públicas descartó oficialmente el proyecto. Se había evitado la hecatombe de convertir el corazón de Valencia en un trasunto de la interestatal de Atlanta. Pero si no es autopista… ¿qué será?

Acto 4: Un arquitecto para imaginar un bosque en un antiguo río

Las elecciones de abril de 1979 alumbraron el primer Ayuntamiento democrático tras el franquismo. El socialista Pérez Casado había llevado en su programa dos medidas estrella: el Saler verde, ajeno a los planes de convertirlo en un resort inmobiliario entre l’Albufera y el mar; y el Túria como ese continuo boscoso, entre parque urbano e infraestructura vegetal. A finales de ese mismo año el nuevo Consistorio declaró ‘zona verde’ al antiguo cauce. Pérez Casado buscó a Ricardo Bofill para que fuera el conductor del proceso.

A la muerte de Bofill, este enero, entre los edificios señeros de su obituario se colaba la reforma del Túria. Una bondad cuya resonancia tuvo algo similar a la refundación de una ciudad. En la exposición con la que en 1982 el arquitecto presentó la larga línea verde ante la ciudadanía, con amplias maquetas dispuestas por el pintor Artur Heras en La Lonja, Bofill mostraba una reformulación pero también pronosticaba una visión urbana que acabaría imponiéndose en el relato de las ciudades.

“Se trataba de un proyecto nada convencional, era una idea de gran modernidad: cómo respetar la historia y al mismo tiempo cambiar el uso", explicaba por entonces señalando la necesidad de reinventar la memoria. “No hay que tomarnos al pie de la letra (el proyecto). Se trata de una estructura abierta de un sistema de participación no solo en los usos sino en el diseño", indicaba haciendo hincapié en la flexibilidad de los procesos urbanos. “París y Madrid son ciudades radiocéntricas, pero en Valencia tenemos el mar y la huerta que son dos hechos muy importantes para determinar su forma de crecimiento", concluía.

Acto 5: Cuando el Túria regrese al mar

Entre las múltiples instalaciones que fueron poblando el jardín en estos últimos 35 años, una de las más eficaces fue la instalación del Gulliver, un parque infantil que reproduce la vida en Lilliput con sus habitantes paseando sobre el personaje de Jonathan Swift, recreado a través de una escultura de 70 metros hecha de toboganes y otros deslizables.

Si el barco Antelope naufraga en la obra de Swift, dejando a Gulliver en la intemperie, el jardín del Túria ha pasado este tiempo esperando su llegada al mar sin poder conseguirlo. El lanzamiento de un concurso internacional de ideas, previsto para septiembre, promete ser el primer click de la última fase del Túria: un parque de desembocadura desde la costa hasta la Ciudad de las Artes y las Ciencias permitirá, a través de 25 hectáreas, que la línea verde alcance la meta.

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Si se cumple lo previsto, Lemuel Gulliver podrá volver a atisbar el mar (aunque lo hará justo en la demarcación donde el expansionismo del Puerto extirpó la mirada marina de Nazaret). Sería también la validación del modelo íntegro de Pérez Casado y Bofill. “Proponemos la unión de Valencia con el mar a través de la estructura lineal que es el río Turia, rompiendo con el modelo radiocéntrico de crecimiento”, anunciaba el arquitecto en 1982.

Ahora, cuando llueve mucho, los colindantes del antiguo Túria tan solo se preocuparán por si se manchan de barro a su paso por el jardín. Las millones de pisadas que le han dado vida en estos 35 años son en parte la consolidación de un modelo que contravino la idea del desarrollo a cualquier precio.