habrá que seguir pagando hasta 2030 y 2032

M-45 y Metro Ligero: dos agujeros de 1.945 millones en las arcas públicas madrileñas

La oposición analiza en la Asamblea los costes de ambas infraestructuras, que se han disparado. La comunidad ya ha pagado 768 millones por el Metro Ligero y 1.177 millones por la M-45

Foto: Obras en la M-45. (Foto: Ecoasfalt)
Obras en la M-45. (Foto: Ecoasfalt)

La autovía M-45 y el Metro Ligero. Dos agujeros en las arcas públicas madrileñas cada vez más profundos. La Comunidad de Madrid ya ha pagado por estas dos infraestructuras en torno a los 1.945 millones de euros. Y lo que le queda. La concesión del Metro Ligero acaba en 2036 y la de la M-45, en función del tramo, en 2029 o 2032, por lo que los costes se van a disparar aún más. "Dos herencias envenenadas" de la etapa de Gallardón (la carretera) y de Aguirre (Metro Ligero), señalan fuentes del Ejecutivo autonómico que preside Cristina Cifuentes. Tanto, que el Gobierno regional he decidido iniciar dos expedientes de reequilibrio en la concesión de ambas infraestructuras para recuperar parte de lo pagado, expediente mucho más avanzado en el caso del Metro Ligero.

"Ambas son un fracaso. La Comunidad de Madrid lo sabe, y veremos ahora si tiene un encaje jurídico que ese reequilibrio pueda ser retroactivo", señala el diputado socialista Daniel Viondi, portavoz de Transportes. Los costes de la M-45 ya se están analizando en la comisión de deuda de la Asamblea de Madrid y los del Metro Ligero se estudiarán después, en las primeras sesiones de 2018. Esos costes se elevan a 768 millones entre 2007 y 2016 en el caso de las tres líneas de Metro Ligero: ML1 (Las Tablas), ML2 (Pozuelo de Alarcón) y ML3 (Boadilla del Norte). En el caso de la M-45 (cuya concesión se firmó en 1998 y empezó a funcionar en julio de 2002), la comunidad ya ha desembolsado 1.177 millones hasta septiembre de 2017.

En ambos casos, las empresas privadas asumieron el coste de las obras. A cambio, firmaron un contrato para explotar dichas infraestructuras por bastantes años, que en el caso del Metro Ligero finaliza en 2036 y en el de la M-45 en 2029 y 2032 (en función del tramo). Las firmas que gestionan las tres líneas de Metro Ligero están amortizando la inversión, los gastos financieros que realizaron y el mantenimiento de las líneas con aportaciones públicas que hace la Comunidad de Madrid, ya que lo que se recauda por la venta de billetes no sirve para cubrir los costes del servicio. Es lo que se llama 'tarifa técnica por demanda', que se fija en función de un multiplicador de viajeros transportados por el precio de viaje. En esa tarifa se incluye también el beneficio que reciben las concesionarias.

En Metro Ligero ese desfase es enorme. El Gobierno regional ha pagado ya en casi 10 años 768 millones (116 de ellos en 2016), cuando los ingresos (los billetes que pagan los viajeros) solo han supuesto unos 15 millones de euros. En 2016 subió un poco, un 6,3%, hasta los 16 millones de viajes. La tarifa que tiene cada uno de los tres operadores es distinta en función de los contratos de concesión, pero de media el 75% de los costes obedece a los gastos de inversión y financieros que supone haber realizado la obra, mientras que el otro 25% son los gastos de explotación, es decir, el prestar el servicio día a día. En el tramo del 75% se incluyen los beneficios de las concesionarias, que la comunidad quiere ahora renegociar a la baja.

Un convoy del Metro Ligero Oeste. (EFE)
Un convoy del Metro Ligero Oeste. (EFE)

El sistema de la M-45 se llama 'peaje en la sombra', un sistema con el que las empresas que construyeron los tres tramos de la autovía cobran cada año un canon en función del número de vehículos que circulan por ellos. Es decir, la comunidad compensa al concesionario por el peaje que debería pagar el usuario, de manera que la medición de vehículos/kilómetro que soporta la autovía, multiplicada por la tarifa unitaria, da como resultado el importe que debe pagar la Administración. Este importe está limitado por una anualidad máxima, que no se puede superar.

En 2016, por ejemplo, la comunidad pagó 158 millones de euros, cifra que ha subido hasta los 177 millones entre enero y septiembre de 2017. Para poder comparar estas cifras, el Gobierno regional se gastó en 2016 unos 52 millones en el mantenimiento del resto de carreteras de la red autonómica. "El problema de la M-45 no es que tenga pocos viajeros, que no es el caso, se utiliza bastante, el problema es que los costes de construcción se dispararon", señala el diputado Viondi. La inversión inicial fue de 550 millones de euros y, posteriormente, hubo un sobrecoste de expropiaciones de más de 200 millones de euros que no estaban previstos, señaló recientemente en la Asamblea de Madrid un responsable del Área de Concesiones de la Dirección General de Carreteras.

Radiografía de las concesionarias

Metro Ligero Oeste es la concesionaria de las líneas ML2 y ML3, que desde julio de 2007 conectan los municipios de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcón con la red de Metro. Su accionariado está compuesto por OHL Concesiones, el fondo británico Aberdeen y Queenspoint (formado por la aseguradora Allianz Capital Partners y el fondo canadiense Bastion Infrastructure Group). Metro Ligero de Madrid gestiona la ML1 y da servicio a los barrios de Hortaleza, Sanchinarro y Las Tablas. Está participado por Globalvia (42,5%), Metro de Madrid (42,5%) y la empresa de autobuses Alsa (15%). Globalvia era propiedad de FCC y Bankia hasta que la vendieron, hace pocos meses, a varios fondos de pensiones internacionales, que eran ya acreedores de la concesionaria. Fue uno de los proyectos estrella de Esperanza Aguirre, inaugurado en junio de 2016.

La M-45 se divide en tres tramos. El primero (entre la A-2 y el eje de O'Donnell) fue adjudicado por 119.108.578 euros a Concesiones de Madrid SA, formada por Dragados (25%), FCC (25%), Entrecanales (25%) y Caja Madrid (25%). El tramo entre el eje de O'Donnell y la A-4 se lo llevó por 137.553.640 euros Autopista Trados-45 SA, que representa a Abertis. Y por último, el tramo III (que une la A-4 y la A-5 ) fue adjudicado por 75.298.153 euros a Euroglosa 45, formada por Construcciones Laín (30%), OHL (29%), Sacyr (29%), Argentaria (5%) y el Central Hispano (5%).

Las obras y la gestión de la M-45 fueron adjudicadas en septiembre de 1998 por el Gobierno que presidía Alberto Ruiz-Gallardón. La carretera se inauguró en marzo de 2002.

La M-45 cuenta con una longitud total de 36,8 kilómetros. Es la carretera regional con mayor intensidad media de vehículos de toda la Comunidad de Madrid. La mayor intensidad de tráfico se registra en el kilómetro 6,52, con 103.245 vehículos de media diaria. Pertenece al tramo II, el que registra un menor tránsito con 65.684 vehículos al día de media, frente a los 81.816 vehículos del tramo I y los 82.825 del Tramo III. La contabilidad de estos vehículos se lleva a cabo mediante espiras electromagnéticas en el pavimento y en la capa de rodadura.

La Consejería de Transportes ha decidido pagar menos e iniciar dos expedientes de reequilibrio. El más avanzado es del Metro Ligero. La comunidad ya ha enviado una propuesta a las concesionarias y ha ampliado el plazo de alegaciones. En el caso de la M-45, este expediente será más difícil de negociar, ya que la autovía tiene un uso que cumple las expectativas. El problema está en los costes, que se dispararon. "Metro Ligero y la M-45 son como dos mochilas muy cargadas y hay que intentar desprenderse de algo para que sean menos onerosas para los madrileños", explica Daniel Viondi. El PSOE ya pidió en mayo de 2016 que se estudiara rescindir la concesión del Metro Ligero.

Madrid

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