Primero Opel, ahora Ford: los proveedores del automóvil ante un crac en los márgenes

“Sí se puede hacer. La eficiencia no tiene por qué estar reñida con la calidad. Necesitamos ese diferencial del 20%, porque si no no vamos a poder competir”. El pasado 4 de octubre, en el marco de un congreso organizado por la Asociación Española para la Calidad (AEC) en Zaragoza, el director general de Opel España, Antonio Cobo, confirmaba de nuevo en público lo que era un secreto a voces desde hacía semanas tras las puertas de las fábricas que dan servicio a la planta automovilística de Figueruelas. La filial de la francesa PSA Peugeot-Citröen, que el año pasado completó la adquisición de Opel a General Motors, ha exigido a gran parte de sus proveedores un recorte de una quinta parte en sus costes para mantener la rentabilidad de la planta española de Figueruelas.

Cobo justificó la necesidad de los ajustes en la efervescencia en la puesta en marcha de nuevas fábricas en el norte de África. Su competidora, Renault, lleva ventaja en este aspecto, con las factorías de Dacia produciendo a toda máquina en la zona franca de Tánger.

PSA Peugeot-Citröen ha pedido a los proveedores de Opel en Zaragoza ajustes de costes del 20%. La industria de Ford teme una exigencia similar

Figueruelas parece tener garantizada su producción después de que la plantilla haya aceptado el nuevo marco laboral tras una compleja negociación. Pero ahora ha llegado el turno de los proveedores. El aviso de PSA para Opel ha tenido continuidad también con los “duros ajustes” anunciados por Ford para su división europea. Y las alarmas se han encendido en las fábricas ensambladoras, pero también en la importante industria auxiliar que se ha generado a su alrededor y que en España representa una cifra anual de facturacion de más de 36.000 millones de euros, según los datos más recientes de la patronal Sernauto.

El sector del motor vive un momento de transformación, con una transición en los modelos clásicos de diésel y gasolina hacia sistemas híbridos o directamente eléctricos, y también en un contexto de cambio en los hábitos de la movilidad de los consumidores. La industria auxiliar española de los grandes fabricantes ha logrado alcanzar el grado de competitividad suficiente como para que las exportaciones (20.000 millones el año pasado) representen ya el grueso de su cuenta de resultados. Sin embargo, afronta ahora un nuevo reto: adaptarse a las exigencias de sus principales clientes en un contexto en el que el mercado comienza a resentirse por el Brexit, la guerra comercial proteccionista abierta por la Administración de Donald Trump o los síntomas de desaceleración en las economías comunitaria y nacional.

El Brexit, la guerra comercial de Trump o la presión del norte de África sitúan la industria española del automóvil en un momento trascendental

Ford es especialmente sensible a ese entorno. El Reino Unido es uno de los principales compradores de sus vehículos y las ventas han bajado. Los motores que se fabrican en Valencia, al igual que las furgonetas Transit Connect, tienen como destino principal Estados Unidos o China, castigada por los aranceles impuestos por Trump.

De momento, ha trascendido que Ford pretende cerrar o traspasar a un tercero la factoría de transmisiones en Blanquefort, cerca de Burdeos. La enseña americana ha reconocido conversaciones con la belga Punch Powerglide, pero la operación de traspaso no se ha completado porque no garantiza el “nivel de seguridad y protección” que Ford exige a sus proveedores.

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Ford anuncia duros ajustes en sus plantas en Europa y amenaza el empleo de Almussafes

Víctor Romero. Valencia

Por ahora, el Gobierno de Emmanuel Macron ha arrancado el compromiso de “suspender” la clausura de una planta que da empleo a 850 personas, según informaba 'Le Figaro'. Pero Ford mantiene su calendario para clausurarla en 2019. En una cadena de valor tan globalizada e internacionalizada como la de la industria del automóvil, cuanto más presione el Ejecutivo galo más elevará la exigencia en el control de costes sobre el resto de la estructura europea de Ford, que también está a la expectativa de que su presidente europeo, Steven Armstrong, concrete “planta por planta” cómo piensa ahorrarse los 10.000 millones que estima para lograr la rentabilidad de su división continental, ahora en números rojos. El próximo encuentro entre patrón y sindicatos está programado para el 15 de noviembre.

Las factorías de Saarlouis en Alemania y Almussafes (Valencia) en España son los dos buques insignia del óvalo en Europa en producción y empleo. Los sindicatos, que están tratando de consensuar una respuesta conjunta y una negociación acordada entre los distintos comités de empresa, empiezan a asumir que se enfrentan a una dura negociación con ajustes salariales y posible pérdida de empleos y turnos. Pero además de los empleados directos, la inquietud se ha trasladado también a la industria auxiliar que da servicio a Ford.

El clúster industrial nacido al calor de Almussafes ha sabido internacionalizarse, pero sigue dependiendo de la cadena de producción de Ford

Se trata de un clúster especialmente potente en Valencia. Las fábricas que se alimentan de la cadena de producción del Polígono Juan Carlos I de Almussafes han crecido al calor de Ford. Dan de comer a más de 30.000 familias. Compañías autóctonas como Industrias Ochoa o Industrias Alegre han aprovechado su experiencia para convertirse en multinacionales que sirven piezas a otras plantas europeas e incluso mexicanas. La patronal AVIA, que agrupa a este clúster que se nutre de Ford, reúne a más de un centenar de empresas con una cifra de negocio conjunta de 12.000 millones de euros. Aquí se incluyen multinacionales como la gala Faurecia o la canadiense Magna International, con unidades de producción en tierras valencianas.

La presidenta de AVIA, Mónica Alegre, defiende la capacidad competitiva de las fábricas auxiliares y no duda en mostrar su inquietud ante las exigencias que da por descontado que Ford no tardará en poner encima de la mesa. El sector se mueve en márgenes de beneficio de alrededor del 4% o el 6%. Ajustes como el propuesto por Opel en Figueruelas son el aperitivo de lo que viene: más tensión en las fábricas y posible conflictividad laboral. AVIA ha reclamado "tranquilidad" para analizar el impacto en las fábricas "una por una" en función de la dependencia que tengan de Ford y ha asegurado que pese a las dificultades la industria auxiliar "está mejor preparada para cualquier eventualidad que el mercado pudiera traer". El clúster asegura que lleva años trabajando para que sus plantas sean "más flexibles, más eficientes y más competitivas".

El sector está habituado a aplicar año tras año cambios para cumplir con las exigencias de precios de las multinacionales del automóvil. Sin embargo, el marco que los fabricantes están trasladando puede empezar a afectar no solamente a condiciones salariales sino también al volumen de empleo y a exigencias de productividad, hasta el extremo de comprometer las plantillas y los márgenes de una industria que factura miles de millones y que genera a su vez decenas de miles de puestos de trabajo.

Almussafes parará 21 días como aperitivo de los ajustes

 

La dirección de la planta de Ford en Almussafes (Valencia) propuso este lunes 22 de octubre parar la producción durante 22 días en los meses de noviembre y diciembre de este año y enero de 2019 para ajustar la producción a la demanda. Este parón se aplicaría, a falta de negociar con los representantes sindicales, mediante el traslado de vacaciones colectivas en el caso de la producción de vehículos y a través de un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) para la planta de motores, según informó EFE la dirección de la factoría.

Esta medida se llevará a cabo en 9 días para la fabricación de vehículos, y en 13 días para motores, según concretó el portavoz de UGT-Ford, Carlos Faubel.

La sección sindical de Comisiones Obreras señaló que motores y mecanizados pararía dentro de un expediente temporal debido a la reducción de producción en la planta de Canadá, y en cuanto a vehículos la empresa también "necesitaría parar" con un ajuste de estas características.

La dirección planteó flexibilizar vacaciones colectivas como individuales correspondientes a 2019 y 2020, según este sindicato, y fuentes de Ford señalaron que se ha ofrecido adelantar vacaciones colectivas para que los trabajadores de producción de vehículos no se vean afectados por un ERTE.

La primera parada de producción se produciría el 9 de noviembre, y se concluiría con estos ajustes el 31 de enero, ha indicado UGT, que ha solicitado una próxima reunión para este miércoles.

La parada de motores está relacionada con el ritmo de fabricación del modelo Edge en Canadá, al que surte de motores la factoría valenciana, mientras que en la de vehículos la multinacional argumenta que se está registrando un descenso de ventas de todos los modelos, en concreto del Kuga, que ha alcanzado con anterioridad "picos altísimos de cerca de 2.000 unidades", según Faubel.

El representante de UGT cuestionó que las medidas anunciadas sean "un ajuste puro y duro" que en otras circunstancias podría entrar dentro de la normalidad de acompasar la producción a la demanda, y alertó de que coincide con el anuncio de Ford de revisar sus plantas en Europa realizado en pasado 9 de octubre en una reunión en Colonia (Alemania).

En estos momentos, con tres días de paradas de producción en este mes (los pasados días 10 y 11 y el próximo 31 de octubre), empiezan a causar preocupación entre los trabajadores estas medidas, que se reciben "como síntomas de alarma" por la situación de Ford en Europa, según UGT.

CCOO criticó que la empresa "parece que está dosificando la información y cada una o dos semanas nos reúne para decirnos de parar", y lamentó que el programa de producción sufre cambios continuos.

La dirección de la planta valenciana, por su parte, rechazó que el anuncio de revisión de las plantas en Europa esté relacionado con las medidas propuestas para suspender unos días la producción.