Por qué España (y no solo sus puertos) debe preocuparse de lo que pasa en Tanger Med

La playa de Tarifa casi puede tocarse desde los ventanales acristalados de la sala de eventos del edificio diseñado por el afamado arquitecto francés Jean Nouvel que alberga la base de Tanger Med. A la izquierda, asoma el peñón de Gibraltar, en el centro, algo más hacia dentro, se insinúan la bahía de Algeciras y su puerto. En medio, una lengua de mar de poco más de 14 kilómetros separa el megapuerto, construido en la punta más septentrional de Marruecos, de España. El recinto es una superficie enorme de contenedores apilados, grúas trabajando, muelles automatizados de carga de mercancías y pasajeros, gigantestos barcos amarrados y camiones yendo y viniendo de un lado para otro. Tanger Med tiene apenas diez años de vida pero la única diferencia con sus competidores de la orilla de enfrente es que algunas de sus tecnologías son más modernas. Es lo que tiene ser más joven que el resto.

En poco más de una década, Marruecos ha logrado consolidar un área de desarrollo industrial y económico con Tanger Med como trampolín que observan con inquietud sus vecinos de Algeciras y el resto de grandes enclaves portuarios de España, como Valencia y Barcelona. Tras años de relaciones turbulentas entre el anterior monarca Hasán II y las regiones norteñas, como Tánger-Tetuán, su sucesor Mohamed VI, verdadero poder en esta democracia vigilada africana, ha logrado reconciliarse con esta parte del territorio de su país (a excepción del Rif) a base de inversiones y promesas de futuro. La zona es un imán para las multinacionales exportadoras por su cercanía a la Unión Europea, su ubicación estratégica en la puerta del Mediterráneo y las facilidades que el reino alauita está dando para atraer capitales.

Con dos terminales de mercancías operadas por la danesa APM Terminals (Maersk) y la alemana Eurogates; una segunda de pasajeros y graneles y un tercer puerto en obras, el megacomplejo marítimo-terrestre impacta por sus magnitudes. La inversión inicial de Tanger Med tiene su origen en el dinero que Marruecos obtuvo de la venta de Maroc Telecom a la francesa Vivendi con su proceso de privatización. A través del fondo de inversión Hassan II, dirigido a promover los sectores industriales y las nuevas tecnologías, se dieron los primeros pasos para la puesta en marcha del enclave portuario que el año pasado movió 50 millones de toneladas de carga, incluidos cuatro millones de contenedores.

Cuando finalicen las obras de su segunda fase (Tanger Med II, en 2019, operado por APM y Marsa Maroc) tendrá capacidad para recibir nueve millones de contenedores al año, más que cualquiera de los puertos españoles. En total habrá supuesto una inversión superior a los 1.000 millones de euros, de los que una parte ha salido de bancos marroquíes o de fondos árabes, pero donde ha jugado un papel importante el Banco Europeo de Inversiones (BEI), con más de 200 millones en préstamos. Empresas francesas, principalmente Bouygues, han sido las destinatarias del grueso de las licitaciones, al igual que ocurre con muchos de los contratos de los grandes proyectos del reino norteafricano.

La francesa Bouygues concentra gran parte de las millonarias obras de Tanger Med. La danesa APM y la alemana Eurogates operan las terminales

El superpuerto, sin embargo, es solamente la punta del iceberg, la palanca de un proyecto mucho más ambicioso. La punta marroquí del estrecho de Gibraltar es hoy un compendio consolidado de seis áreas industriales y logísticas al servicio de empresas exportadoras con vocación global. Tanger-Med Special Agency (TMSA), la empresa estatal autónoma constituida al efecto, ha desarrollado 16 millones de metros cuadrados de suelo y tiene otros 30 millones en reserva. La primera fase de la zona franca está al 100% de ocupación, al igual que la llamada Automotive City, dedicada a la industria auxiliar del automóvil. En Tetuán, la ocupación es más lenta aunque el primer parque industrial está completo y el área dedicada a oficinas funciona al 50%.

La inversión conjunta, tanto privada como pública sumará más de 8.000 millones de euros, de los cuales 3.000 millones han salido de compañías industriales. En total se han instalado más de 700 empresas, tanto extranjeras como nacionales, que han generado 65.000 empleos y que exportan más de 5.000 millones anuales. Firmas de sectores aeronáutico, automóvil, textil (se cuentan por decenas los proveedores de Inditex, Mango o El Corte Inglés, muchos de ellos de capital español) o de servicios han encontrado espacio en alguno de los polígonos de la región. Para un país que muchos consideran todavía lejos de los estándares de desarrollo europeos, las cifras son para presumir y, este mes, la agencia y el Gobierno de Marruecos han organizado una visita con medios internacionales, entre los que figuraba El Confidencial, para mostrar los avances del proyecto.

Las compañías que se instalan en las zonas francas no pagan Impuesto de Sociedades los cinco primeros años. Después, solo el 8,75% del beneficio

Pero ¿es el puerto el principal atractivo que convence a las multinacionales para instalarse en Marruecos? Tanger Med es un elemento clave, pero no el único. Mohamed VI ha habilitado un verdadero paraíso fiscal para las compañías exportadoras. Las empresas de las zonas francas están liberadas de pagar el Impuesto de Sociedades los cinco primeros años y apenas tributan el 8,75% durante los veinte ejercicios siguientes. La condición es que al menos el 90% de su producto debe ir dirigido al exterior.

Bajo esas condiciones, empresas multinacionales como Renault, Delphi, Exco Automotive, Siemens-Gamesa, Yakazi, Decathlon o Lear Corporation se han instalado en las áreas libres de impuestos. Renault ha montado una planta de fabricación de automóviles (Dacia) que mira hacia África, pero que tiene a Francia, España y Alemania como principal destino de sus exportaciones. La de Tánger es la mayor de sus dos factorías (tiene otra más pequeña en Casablanca). Se inauguró en 2012 y ya casi está al borde de su capacidad, según explica su director general, Marc Nassif. En conjunto, saldrán de las cadenas de producción de las dos factorías 370.000 vehículos este año, un 20% más que en 2016. Y más del 90% tiene como destino el mercado exterior. Todos los coches se distribuyen por el mundo a través de Tanger Med.

El proyecto económico ha permitido a Mohamed VI reconciliarse con la región de Tánger-Tetuán, donde veranea. Su padre Hassan II solo la visitó una vez

Está previsto que en 2019 se sume al sector automovilístico marroquí la nueva planta de PSA-Peugeot en Kenitra, al norte de Rabat. La enseña francesa ha firmado ya los acuerdos para sacar sus vehículos por Tanger Med, según explica a El Confidencial el director del puerto, Rachid Houari. "En diez años de actividad, Tanger Med se ha convertido en una puerta en materia logística hacia África y en una base de exportación internacional", añade Mehdi Tazi, consejero delegado de la agencia estatal. Su perfil profesional se replica en otros puestos ejecutivos ligados a esta iniciativa: marroquí con formación superior universitaria en el exterior, que maneja idiomas y tiene experiencia laboral en grandes compañías en el extranjero. Es la nueva élite del norte del país.

Las ventajas para estas multinacionales no son exclusivamente fiscales. La fuerza laboral y la mano de obra son bastante más baratas que en Europa. El salario mínimo en Marruecos es de 1,3 euros la hora, unos 240 euros al mes para una semana laboral de 44 horas por ley (entre cuatro y siete más que en sus vecinos del norte). Los operarios de Renault (donde hay en torno a un 15% de mujeres en la plantilla) cobran de base unos 400 euros, un buen salario para un trabajador industrial. Un empleado de Polydesign Systems, la empresa de la canadiense Exco Automotive, cobra 280 euros, sin contar horas extras, por realizar tareas textiles, la mayor parte manuales. Polydesign factura 40 millones de euros y es proveedor o subproveedor de marcas como Ford, Jaguar, Citröen, Volkswagen o Volvo.

El gran proveedor textil de Inditex

La directora general, Julian Furman, explicaba en una conferencia con medios internacionales convocada con motivo del décimo aniversario de la zona franca que las ventajas fiscales, la buena relación entre coste y calidad de la mano de obra, la infraestructura portuaria y las facilidades administrativas habían sido claves a la hora de elegir Tánger como emplazamiento. Encima de la mesa había otras opciones como Túnez, Polonia y Hungría. Un ejemplo para entender el encaje de Marruecos en las cadenas de valor: Polydesign recibe volantes para coches desnudos fabricados en Portugal, importa cuero certificado desde Alemania para cubrirlos manualmente y los exporta a las fábricas de Ford en Almussafes (Valencia) o en Bonn.

Inditex, Mango o El Corte Inglés tienen en las zonas francas de Tanger uno de sus principales nodos de provisión de prendas. Hay más de treinta pequeñas y medianas empresas y talleres de capital español instaladas en Tanger-Med con miles de personas (muchas de ellas mujeres) cosiendo y tejiendo prendas para las marcas de estas cadenas de distribución. Es el modelo 'fast fashion', que permite cambiar patrones con rapidez y adaptarse a la demanda del consumidor. España y Francia son los principales destinos de la exportación. Aunque ya ha sido superado por el sector del automóvil, el textil es el segundo mayor proveedor de divisas para el Reino de Marruecos vía ventas al mercado exterior. Las condiciones laborales (sueldos de menos de 300 euros y semanas laborales que pueden superar las sesenta horas con extras si se producen picos de producción) han recibido críticas de algunas asociaciones y entidades, aunque la empresa de Amancio Ortega defiende que con sus compras a los más de 200 proveedores marroquíes está contribuyendo al desarrollo del país.

Los salarios son un elemento clave de la competitividad de estas industrias porque se sitúan más de un 50% por debajo de los salarios de puestos de trabajo similares en España. Para los empleados, sin embargo, suponen una fuente de ingresos que está contribuyendo a generar una clase media en el norte de Marruecos que alimenta la demanda interna, el mercado inmobiliario (reactivado tras sufrir un colapso en paralelo a la crisis europea) y el tejido productivo. A la vez genera contrastes considerables. La poblacion de Tánger se ha occidentalizado y son palpables las diferencias con los habitantes de las zonas rurales del interior. La franja norte de Marruecos es, hoy, tanto fiestas privadas en la terraza exclusiva del Hotel Hilton City de Tánger como rebaños de cabras y ovejas sobre las colinas a las afueras de Tetuán.

Tánger se reivindica como destino turístico y se deja seducir por el sector inmobiliario

El nuevo entramado productivo se complementa con una ciudad que pretende recuperar su esplendor cosmopolita como destino turístico. Tánger tiene todos los ingredientes para convertirse en una ciudad clave del Mediterráneo en los próximos años. Su aroma exótico, su carácter fronterizo, el olor de las especias del zoco de su medina, sus playas al norte, al sur y en la propia ciudad han sido tradicionalmente un polo de atracción para el turismo nacional e internacional.

La urbe es uno de los destinos vacacionales de marroquíes que emigraron a Europa y ahora regresan cada verano a su país. Como el continente europeo, vivió un auge inmobiliario que se vio frenado a partir del 'crack' de las 'subprime'. Las grúas se han puesto a trabajar de nuevo en la franja costera de la región Tanger-Tetuán, donde se conectan el Atlántico y el Mediterráneo. 

La capital tangerina se ha apuntado a la moda de la reordenación de su fachada marítima con la construcción de Tanja Marina Bay, una marina urbana pendiente de la inauguración oficial con atraques para yates y zona de ocio que sirve de enganche publicitario para las promociones de apartamentos nuevos y rehabilitados en primera línea de playa urbana, también remodelada con un largo paseo marítimo ajardinado de más de tres kilómetros. 

Está previsto que la ciudad sea terminal a partir del año que viene de la primera línea de alta velocidad de Marruecos, que la conecta con Rabat, en primer lugar, y con Casablanca en ejercicios siguientes. La obra, de casi 2.000 millones de euros, acumula retrasos, al igual que el acondicionamiento de la nueva estación de Tánger, en manos de la compañía francesa Cegelec (Grupo Vinci). 

Las grandes compañías francesas monopolizan los grandes contratos de los grandes proyectos de modernización del país. El trazado de alta velocidad se adjudicó a Alstom sin concurso y esta misma empresa ha suministrado los trenes, entregados y aparcados a las afueras de Tanger hasta que la línea comience a funcionar con regularidad. 

El proyecto de TGV marroquí ha recibido críticas porque supone destinar amplios recursos a la franja costera de todo el país en detrimento de las zonas rurales del interior. Sin embargo, su puesta en marcha va a ser un elemento dinamizador del norte porque, además, libera el actual trazado para el tráfico de mercancías hacia el puerto de Tanger Med.