Metro de Granada: 558 millones, un lustro de retraso y nueve años de obras para solo 16 km

Se presupuestó en 260 millones de euros, luego se actualizó a 430 millones y al final costará al menos 558 millones. Las obras del metro de Granada, una infraestructura clave para la movilidad en la ciudad nazarí y los municipios vecinos, empezaron en abril de 2007 y aún no existe fecha concreta de puesta en marcha. La previsión apunta a que será antes de que acabe el año, un lustro después de lo anunciado. La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha asumido la explotación. La agencia acoge la sociedad Metro de Granada SA, que depende de la Consejería de Fomento y Vivienda.

La puesta en marcha comercial del metro de Granada, en una ciudad que lleva más de 500 días sin AVE, costará un importe máximo de 33,56 millones de euros en seis años, según la Junta de Andalucía. La inversión global de los 558 millones de euros se distribuye así: 263 millones procedentes de préstamos del Banco Europeo de Inversiones, 213 de transferencias presupuestarias directas de la Junta y 85 de financiación privada a través de los créditos formalizados con cuatro entidades bancarias (BBVA, Banco Sabadell, Banco Santander y Banco Mare Nostrum), aprobadas por sus comités de riesgo. La certificación ejecutada asciende a 445,34 millones de euros, equivalente al 88,7% de la inversión real.

La estimación de viajeros se eleva a 11,08 millones anuales en su primer año de funcionamiento (14 millones el quinto año de puesta en marcha), una cifra que podría suponer la rentabilidad del proyecto. “Irá mejor que el metro de Málaga, que también ha tenido un volumen de viajeros por encima de lo que inicialmente se preveía”, apunta a El Confidencial un experto en obra civil que ha trabajado en uno de los tramos del proyecto que prevé un déficit de explotación antes de intereses financieros de dos millones de euros al año, la cuantía a subvencionar por las administraciones. "Es un déficit muy leve en comparación con otros sistemas de metro ligero y tranvías que operan en España", subrayan a este diario fuentes de la Junta de Andalucía.

[Diez preguntas sobre el metropolitano de Granada]

El metro granadino consta de 16 kilómetros de longitud, de los cuales el 83% son en superficie y 17% en subterráneo, conectando los términos municipales de Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Habrá estaciones con una distancia media entre paradas de 600 metros. Esta es una de las claves de la iniciativa: su interconexión con el área metropolitana, que evitará el embotellamiento de tráfico, en horas punta, en la circunvalación de la cuarta urbe más poblada de Andalucía.

Las obras supusieron la ruina, según el portavoz de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Granada, Luis Salvador, de “unos 300 negocios” del Camino de Ronda, una zona muy comercial, céntrica, que vertebra la ciudad. En esta arteria, con el único trazado en subterráneo del proyecto, no se podía circular en vehículo, y andando, con bastante dificultad. El parón de dos años de la obra, que se realizó con muros pantalla en vez de con tuneladora, tampoco ayudó. Solo aguantaron los comercios que estaban en propiedad.

Ni a Gran Vía, ni al Albaicín

El trazado del metro se cambió varias veces tras la petición del Ayuntamiento de Granada, entonces dirigido por José Torres Hurtado, imputado en la operación Nazarí. Eso sí, el recorrido no alcanzará la zona más céntrica (Gran Vía), ni llegará a la Alhambra, el monumento turístico más visitado de España. En cambio, sí tendrá parada en el barrio del Zaidín, en varias zonas universitarias y el nuevo hospital en el Parque Tecnológico de Ciencias de la Salud (PTS). “Era muy arriesgado llegar más al centro porque te podías encontrar la ciudad nazarí, como ya pasó en el Camino de Ronda”, resalta un ingeniero que formó parte del proyecto.

La obra estaba dividida en seis tramos. Y cada tramo lo conformaban constructoras locales como Garasa, que entró en concurso de acreedores en 2009, asociadas en forma de 13 UTEs con otros gigantes del sector como OHL, Dragados, Ferrovial y Acciona. Los impagos de la Junta de Andalucía, como denunció en 2011 el secretario general de la Asociación de Constructores y Promotores (ACP) de Granada, Francisco Cañavate, provocaron la “incapacidad material de continuar con las obras”.

La Junta admite que hubo "muchas incidencias" en el desvío y reposición de servicios (redes de suministro y saneamiento) e intervenciones arqueológicas

La implicación de Granada y de su prestigiosa universidad, el auténtico motor económico de la ciudad, fue tal que en el Departamento de Urbanismo de la Escuela de Ingeniería de Caminos se formulaban ejercicios prácticos a sus alumnos preguntándoles sobre el trazado que ellos plantearían si dirigieran el proyecto. En el momento de máximo rendimiento en la construcción, las obras del metropolitano dieron trabajo a unos 800 empleados. La cifra alcanzaba las 1.300 personas entre puestos directos e indirectos. La previsión es que el metro de Granada dé empleo ahora a 327 puestos de trabajo directos e indirectos, más 50 empleos adicionales asociados a las obras compensatorias en los municipios de Macarena y Armilla.

"Muchas incidencias" en las obras

¿Y a qué se ha debido el retraso en la ejecución de la obra? La Junta de Andalucía admite que existieron "muchas incidencias" en el desvío y reposición de servicios afectados (redes de suministro y saneamiento urbano) e intervenciones arqueológicas, "que alteran los plazos iniciales, a lo que hay que sumar la coordinación y consenso con otras administraciones que solicitan cambios o mejoras en el trazado". El Gobierno andaluz se refiere a los cuatro ayuntamientos por los que discurre la traza, o el Ministerio de Fomento (cambios en la localización de la llegada del AVE a Granada y, en consecuencia, de la solución intermodal con el metro ligero), o bien la Universidad de Granada (paso por el campus de Fuentenueva), que suponen siempre una demora en la ejecución final, al introducirse dichas modificaciones".

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía también reconoce que entre los años 2010 y 2011 y como consecuencia de las reprogramaciones de infraestructuras de todas las Administraciones la crisis económica atragantó el fin de las obras. ¿Consecuencia? "Menor disponibilidad presupuestaria, y cumplimiento de los objetivos de consolidación fiscal de las cuentas públicas, los ritmos de producción y ejecución cayeron significativamente. No fue hasta 2012 cuando la Junta de Andalucía logra disponer el crédito del Banco Europeo de Inversiones, tras dos años de negociación".