"Los conductores asimilarán con facilidad pagar por usar las autovías, ya lo hacen por aparcar"

El año pasado, algunas autopistas españolas cuya concesión pertenecía a empresas privadas dejaron de cobrar peaje a los conductores en cumplimiento del plan del Gobierno que marcaba no prorrogar este modelo de gestión que ha funcionado en numerosas vías desde hace décadas. Sin embargo, pese a que en los próximos años continuará adelante este proceso, en paralelo se iniciará otro distinto en una línea opuesta y que tiene como objetivo que los usuarios paguen por el uso de autovías, algunas de las cuales hasta ahora han sido gratuitas. La iniciativa responde a las exigencias de la Unión Europea para desbloquear los fondos de recuperación NextGeneration —140.000 millones de euros— y su fecha de puesta en marcha está a la vuelta de la esquina: 2024. El razonamiento de las autoridades comunitarias se basa en conseguir una doble sostenibilidad en los campos económico y medioambiental para este tipo de infraestructuras.

Ante la cercanía de la fecha y el carácter irrevocable de la iniciativa, se ha generado cierta confusión en la ciudadanía, además de una fuerte oposición procedente de diferentes fuerzas parlamentarias, asociaciones de transportistas y el ciudadano en su carácter de usuario: un 78,9% de los conductores rechaza la medida según una encuesta del Real Automóvil Club de España (RACE). Las dudas sobre cuándo, cómo y de qué manera se llevará a la práctica han aumentado, si cabe, a raíz de que los presupuestos todavía no aborden la cuestión y, en paralelo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana haya encargado a la empresa de ingeniería Ineco —y esta, a su vez, haya recurrido a KPMG Abogados— el estudio de los detalles de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria.

Para tratar de aclarar el estado de la cuestión, El Confidencial organizó una mesa redonda constituida por expertos del sector y cuyo título fue Pago por uso de autovías: en busca de la sostenibilidad económica y medioambiental de las carreteras españolas. Los cuatro especialistas que participaron en el encuentro fueron Manuel de Francisco, director del área de Transportes en Serveo; Javier Delgado, consejero delegado de EYSA; Manuel López Villena, director de Tráfico e Infraestructuras de Indra, y Javier Baixas, socio de PwC.

El primero en romper el hielo fue el representante de Serveo, quien explicó de dónde viene la propuesta e indicó cómo se enmarca en las políticas europeas asociadas a los fondos NextGenerationEU. Para Manuel de Francisco puede parecer que, “en estos momentos, todo el mundo está en contra de poner en marcha el plan, ya que han mostrado su oposición desde grupos políticos hasta líderes de opinión o asociaciones de transportistas, entre otros”. Aunque, en realidad, desde su punto de vista, “puede que no reciba tanto rechazo por parte de la ciudadanía como pudiera parecer”. “Los conductores están acostumbrados a pagar por aparcar en determinadas zonas o a tener limitaciones de movilidad en el interior de las ciudades. Esto será algo similar y, quizá, lo asimilen con facilidad porque están más acostumbrados de lo que a priori creemos”. Eso sí, reconoció que uno de los grandes hándicaps será “trasladar al ciudadano las mejoras y beneficios que le reportará”.

Este plan de pago por uso se enmarca en las exigencias de la UE para desbloquear los fondos NextGeneration y lograr equilibrio en las cuentas

Precisamente, una de las compañías veteranas en la prestación de este tipo de servicios es EYSA. Para su consejero delegado, es necesario perfilar algunos aspectos para que el plan funcione: “La regulación es clave y, por lo tanto, se debe adecuar para facilitar la implantación del pago por uso”. Javier Delgado sostuvo que “está demostrado que este sistema funciona y, de hecho, ayuda a generar nuevos hábitos en la ciudadanía, además de servir para regular la demanda”, el problema es que, “en este caso en concreto, debe ponerse encima de la mesa una clara propuesta de valor para el usuario. Es ahí donde hay que trabajar con intensidad”, enfatizó.

Uno de estos valores añadidos es la tecnología. Desde Indra, empresa española que ha puesto en marcha proyectos en numerosos países del mundo, creen que “los avances e innovaciones ayudan a mejorar la seguridad vial”, pero también “han de ser un facilitador para el usuario”. En este sentido, Manuel López Villena incidió en que “la tecnología tiene que ser sencilla para el usuario, transparente, respetuosa con su privacidad, flexible en las tarifas en función del vehículo o las horas del día y, al mismo tiempo, contribuir a descontaminar el sistema”. Eso sí, “la digitalización está para resolver problemas y no al revés: dígame primero qué necesita y la tecnología lo solucionará”, apuntó.

Una de las cuestiones ineludibles para abordar la materia reside en conocer cómo está España en relación con los países de su entorno. “Aquí se podría implantar el pago por uso en un máximo de 10.000 kilómetros de vías, lo que se asemejaría al modelo de Francia”, señaló Javier Baixas, quien confirmó una apreciación que es vox populi: “Comparativamente, España es una anomalía dentro de Europa y, por esta razón, la UE ha puesto el foco en nuestro país”. El experto de PwC advirtió de “la necesidad de buscar el equilibrio para que no haya desincentivos y el ciudadano perciba que paga más de lo que debe. Si esto ocurre, el tráfico podría derivarse a las carreteras de la red secundaria y esto conlleva ciertos riesgos”.

Mejorar las infraestructuras y descarbonizar

España es el país europeo que tiene menos kilómetros de carreteras de alta capacidad de pago, pero el país con más autopistas de Europa con 15.800 kilómetros. ¿Cuál es entonces el problema? Su conservación. La Asociación Española de Carreteras (AEC) estima que el déficit de la red estatal alcanzó los 2.376 millones en 2019, aunque el ministerio eleva la cifra a 3.000 millones. Esta es, precisamente, la problemática que lleva a los responsables públicos a adoptar una medida tan controvertida. El reto es comunicarle al usuario la necesidad de acometer un plan de estas características y convencerle de los beneficios paralelos: mejores carreteras a medio plazo y vehículos menos contaminantes transitando por las vías con base en la máxima europea de que "quien contamina paga".

Manuel de Francisco explicó este doble objetivo de la UE: “Europa quiere, por un lado, que España alcance un equilibrio en sus cuentas y, por otra parte, que la decisión contribuya a descarbonizar la movilidad y el transporte”. Mientras el primer argumento “puede ser más difícil de digerir para la población”, el segundo “sí se puede considerar desde el principio como un punto a favor”, especificó el portavoz en la mesa de Serveo. En paralelo a la obtención de esta sostenibilidad económica y medioambiental, “los conductores irán viendo de forma progresiva cómo las carreteras mejorarán en materia de seguridad, comodidad, tiempos de recorrido e irán incorporando nueva tecnología. No obstante, esto no sucederá de golpe, sino que, a medida que se vaya reduciendo el déficit del sistema, se irá invirtiendo en la infraestructura”, aclaró.

España es el país con más autopistas de Europa, sin embargo, el déficit de la red estatal alcanzó los 2.376 millones en 2019

Con estas observaciones coincidió Javier Delgado, quien defendió la sostenibilidad como “la verdadera apuesta de valor que ayudará a la ciudadanía a aceptar el plan, por encima incluso de la seguridad vial”, matizó. Respecto a los plazos de ejecución, “el año 2024 parece una fecha demasiado cercana, ya que se debe desarrollar un marco legal, jurídico, normativo y económico, además de diseñar un sistema tarifario y estudiar las diferentes alternativas al modelo de viñeta”, concretó.

Hasta el momento, aunque ni desde el sector ni desde el Gobierno confirman que exista un sistema ya decidido, los diferentes agentes implicados han barajado el pago de una cuota fija semanal, mensual o anual, aplicado siguiendo el modelo portugués basado en cámaras. Sobre este tema, el ponente especializado en tecnología, Manuel López Villena, destacó que “España es un país puntero en conservación y aplicación de tecnología en infraestructuras, especialmente en carreteras”, y puso el ejemplo disruptivo del modelo que Indra ha puesto en marcha en Estados Unidos donde “la digitalización permite ajustar las tarifas a los horarios o al flujo del tráfico, pero también adaptar el número de carriles en una u otra dirección en función de la demanda, entre otros avances”.

Por su parte, el socio de PwC precisó que “no se debe entender este momento como aquel en el que estamos obligados a cumplir una directiva europea, sino como el de creación del nuevo ecosistema de movilidad del futuro”. Javier Baixas remarcó que “esto es lo que verdaderamente genera valor para el ciudadano y, al mismo tiempo, se abren numerosas oportunidades de mercado”, señaló. Sobre esta última posibilidad, Manuel de Francisco recogió el guante y expuso que “existirá una oportunidad de generar negocio porque el Estado necesitará apoyarse en grandes compañías que tengan experiencia como gestoras de infraestructura y, gracias a esta colaboración público-privada, se podrá llevar a cabo la implantación del nuevo modelo, dándole mejor servicio a los conductores, ganando en seguridad vial, obteniendo el equilibrio en las cuentas y preservando el medioambiente”, concluyó.