España consuma el pulso a Bruselas y mantiene las licencias para Iberia y Vueling

El 11 de diciembre, tras un Consejo Europeo con máxima tensión debido a que todavía la Unión Europea y el Reino Unido no habían alcanzado un acuerdo, Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, aseguraba ante los medios de comunicación que no había ninguna duda: Iberia y Vueling podrían seguir volando después del 1 de enero de 2021. “Le puedo garantizar que va a poder operar en el espacio aéreo europeo”, explicaba. ¿Cómo lo iban a garantizar? “Yo ahí ya no me meto”, respondió Sánchez, que remitió a los técnicos.

Pero a pesar de la rotundidad del presidente tanto desde el Gobierno como desde la propia compañía Iberia se ha esquivado dar explicaciones concretas sobre cómo iban a cumplir con el requisito para que Iberia y Vueling, ambas pertenecientes al grupo británico IAG, puedan seguir volando entre dos puntos de la Unión Europea. Para poder seguir teniendo una licencia de vuelo europeo, al menos el 50% de sus acciones deben estar “controladas y poseídas” por manos europeas. La gran pregunta es, ¿cumple con la norma?

Durante los últimos años IAG ha intentado presentar distintos planes para probar el “DNI europeo” de Iberia. Uno de los intentos más sonados fue cuando señaló que si bien los derechos económicos son de IAG, los derechos de voto están repartidos entre la matriz (49,9%) y otra sociedad, Garanair (50,01%) propiedad de El Corte Inglés, un plan que fue rechazado por la Comisión Europea, que entonces, confesaban desde la institución, veía una difícil solución al entuerto. IAG emitió este 31 de diciembre un comunicado en el que explicaba que ya había ejecutado los planes para estar en línea con las normas, aunque, de nuevo, sin dar detalles sobre cómo cumplían con los requisitos más allá de modificaciones en el Consejo de Administración de IAG.

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El Gobierno ha garantizado que son mayoritariamente europeas y que, por lo tanto, tiene derecho a mantener su licencia de vuelo. Durante todo el proceso la visión de IAG y del Ejecutivo respecto a cómo se podía cumplir con las normas de propiedad para mantener la licencia de vuelo no han coincidido con las de la Comisión Europea. En octubre de 2020 Adina Valean, comisaria de Transporte, llegó a pedir planes “honestos” para asegurar que se cumplían con las normas. El reloj, en todo caso, juega a favor del Gobierno, y ese ha sido un factor clave.

Porque en esta partida España mueve ficha primero: depende de la agencia española, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), decidir si mantiene o no la licencia de ambas aerolíneas, y desde el Gobierno han señalado que los planes presentados y ejecutados en su integridad en el último minuto, este 31 de diciembre, son suficientes para que retenga su licencia. La Comisión Europea no tiene ningún rol en ese visto bueno, y solamente le queda esperar.

Pero el siguiente movimiento corresponde a Bruselas. AESA tiene que facilitar toda la información que la Comisión Europea considere necesaria para el caso, en base al artículo 26.2 de la Regulación número 1008/2008 sobre normas comunes para el transporte aéreo. Si el Ejecutivo comunitario, que tiene un rol de supervisor, concluye que hay una irregularidad, pedirá a la autoridad nacional que envíe sus comentarios en los siguientes quince días hábiles. Si los comentarios no convencen a Bruselas o sencillamente no son enviados, el Ejecutivo comunitario podrá “tomar la decisión de solicitar a la autoridad competente en materia de licencias que adopte las medidas correctoras adecuadas o que suspenda o revoque la licencia de explotación”, como señala el artículo 15.3 de la Regulación.

El Gobierno se aferra a la ambigüedad del lenguaje en el acuerdo de Nochebuena entre el Reino Unido y la UE, que está directamente vinculado al Reglamento. La referencia clave es “control efectivo”, y en el inicio del capítulo de transporte aéreo del acuerdo se señala que eso significa “una relación constituida por derechos, contratos o cualquier otro medio que, por separado o en conjunto, y teniendo en cuenta las consideraciones de hecho o de derecho involucradas, confieren la posibilidad de ejercer directa o indirectamente una influencia decisiva sobre una empresa”. El Gobierno cree que esa definición es lo suficientemente amplia como para mantener el pulso por Iberia si llega a ser necesario.

Para la Comisión Europea la definición más concreta de lo que significa “control efectivo” se encuentra también en el artículo 4 (f) de la Regulación: “Los Estados miembros y/o los nacionales de los Estados miembros poseen más del 50% de la empresa y la controlan efectivamente, ya sea directa o indirectamente a través de una o más empresas intermedias”. Y, al menos hasta ahora, el Ejecutivo comunitario ha mostrado su reticencias a que IAG cumpliera con esos requisitos.

¿Quién lleva razón? El Gobierno espera que esa pregunta, si es que llega a plantearse la cuestión por parte de Bruselas, sea difícil de responder y lleve tiempo, aunque la Regulación es muda respecto a los plazos en caso de que la Comisión considere que hay un incumplimiento, más allá de los 15 días iniciales para los comentarios. A partir de ese momento, y en caso de que los comentarios no convenzan, lo deja completamente en manos del Ejecutivo comunitario, que "fijará una fecha para la aplicación de las medidas correctivas o acciones de la autoridad competente para la concesión de licencias. Si las medidas o acciones correctoras no se han aplicado en esa fecha, la compañía aérea comunitaria no tendrá derecho a ejercer sus derechos con arreglo".

Ese tiempo, que marcaría Bruselas, va a ser clave para el desarrollo de la partida en otro tablero. Tanto el Ejecutivo español como las aerolíneas tienen sus confianzas puestas en el artículo 9 del capítulo de Transporte Aéreo del acuerdo, que señala que la UE y el Reino Unido se dan 12 meses para negociar una posible liberalización de las normas de propiedad para permitir que aerolíneas británicas y europeas puedan realizar vuelos intracomunitarios y también dentro del Reino Unido. El Gobierno tiene esperanzas en que en caso de un posible choque con Bruselas al respecto, el proceso lleve el tiempo suficiente como para que la Comisión Europea y Londres hayan acordado ya liberalizar las reglas de propiedad, aunque en última instancia será el Ejecutivo comunitario el que decida los plazos.

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En las directrices interpretativas de 2017 emitidas por la Comisión Europea respecto al Reglamento 1008/2008 hay un hilo del que el Gobierno podría tirar. Solamente hay un caso previo en el que la Comisión ha tenido que emitir una decisión respecto al cumplimiento de las normas de propiedad: fue en 1995 después de una inversión por parte de Swiss Air en la belga Sabena. "Cualquier evaluación de las consecuencias de una inversión sustancial de una compañía aérea de un tercer país en una compañía aérea comunitaria también debe tener en cuenta el contexto más amplio en el que se lleva a cabo dicha inversión y, en particular, las relaciones de aviación de la Comunidad con el tercer país en cuestión", señalaba entonces la Comisión Europea. Y en ese caso, "el contexto más amplio estuvo marcado por las negociaciones entre la Comunidad y Suiza con el fin de levantar las restricciones existentes sobre la propiedad", señalaba Bruselas en sus directrices interpretativas de 2017.

Y en ese contexto de negociación, la Comisión Europea consideró que los acuerdos "parecen ser esencialmente de carácter transitorio". España podría llegar a defender lo mismo haciendo referencia al artículo 9 del Acuerdo entre la UE y el Reino Unido para intentar alcanzar un acuerdo sobre la liberalización de normas de propiedad en los próximos 12 meses.

En todo caso la investigación por parte de la Comisión Europea no sería nada sencilla. Se tienen en cuenta muchos elementos, además del contexto, para tomar una decisión. Por ejemplo, en la misma guía de 2017, se señala que hay que identificar a nacionales de los Estados miembros en los órganos de toma de decisiones, sus competencias y composición, y todos los detalles para tener una imagen completa del “mapa” que debe “cubrir todos los órganos de toma de decisiones” para determinar si el Estado miembro de la UE, o sus nacionales, tienen el control efectivo de la compañía.

La mirada de otras compañías

Pero en este pulso no están solamente el Gobierno y las aerolíneas españolas por un lado, y la Comisión Europea por el otro. Aerolíneas como Ryanair ya han mostrado su incomodidad con que las aeronaves de IAG puedan seguir realizando trayectos intracomunitarios y van a presionar para que se mire con lupa la letra pequeña. En octubre Valean señaló en una entrevista con el FT que si otras aerolíneas veían que no se estaba cumpliendo con las normas, entonces “pueden presentar quejas a la Comisión Europea”. Ryanair, que se está tomando molestias en este asunto, como por ejemplo al vetar a los accionistas de fuera de la Unión Europea

Valean también señalaba entonces que garantizaba que Bruselas pasaría la lupa sobre las licencias. “Vamos a mirar con mucho cuidado y nos gustaría ver cumplimiento, no solamente de forma nominal sino también de forma efectiva”, explicaba la comisaria rumana, que con sus palabras se dirigía fundamentalmente a IAG y a la AESA, que son los dos principales actores en este escenario post Brexit.