Bruselas ignora a Ábalos: Iberia deberá 'europeizarse' si el Brexit descarrila

Jarro de agua fría para las expectativas españolas de que el golpe del coronavirus a las aerolíneas ablandaría la postura de Bruselas sobre las condiciones para volar dentro de la UE si descarrilan las negociaciones entre Reino Unido y la UE para cerrar un acuerdo comercial. Unas condiciones que afectan directamente a Iberia, filial del grupo IAG, en el que también está integrada Vueling, cuyo accionariado ha dejado de ser mayoritariamente de la Unión Europea, una vez que los británicos abandonaron la Unión el 31 de enero pasado.

Bruselas mantiene, como ha mantenido desde el inicio de las negociaciones del Brexit, que solo las aerolíneas mayoritariamente controladas por capital europeo pueden ofrecer vuelos intracomunitarios. Cuando se acabe el periodo transitorio pactado, el próximo 31 de diciembre, esta norma aplicará obligatoriamente y solo habrá bula si Londres y Bruselas llegan a un acuerdo. El problema: que ahora mismo esas negociaciones están muy atascadas.

José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, viajó el pasado 1 de julio a Bruselas, para verse con su homóloga europea, la rumana Adina Valean. Tras el encuentro, se encomendó a un reblandecimiento de la Comisión. "La situación ha cambiado, fruto de la pandemia y de la propia situación de las compañías, y no creo que vayamos a tener problemas", dijo entonces. El problema para el ministro y para Iberia es que Bruselas no lo ve así. El último documento elaborado por la Comisión Europea sobre el nuevo estatus entre la UE y Reino Unido desde el próximo 1 de enero, conocido a finales de la semana pasada, se mantiene invariable.

El informe se ha elaborado después de que Reino Unido renunciara el 1 de julio a pedir una prórroga para negociar el estatus definitivo entre las partes, que entrará en vigor el próximo año. En él, se describe cómo afectará esta salida al desenvolvimiento de múltiples actividades, haya o no acuerdo entre Londres y Bruselas. Y en el caso del transporte aéreo, misma exigencia: las aerolíneas que posean certificado de operaciones aeronáutico expedido por un país de la UE deberán demostrar, para ofrecer servicios intracomunitarios, que al menos en un 51% están controladas —y lo van a seguir estando— por capital europeo.

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Desde IAG, cuya sede social está en Madrid, se reitera lo que ya comunicaron hace unos meses: "El año pasado, las aerolíneas de IAG presentaron sus planes sobre propiedad y control a las respectivas autoridades nacionales en España, Irlanda, Francia y Austria. Los reguladores de estos países confirmaron que los planes cumplen con la normativa aplicable sobre propiedad y control de la Unión Europea en caso de un Brexit sin acuerdo. La Comisión Europea ha sido notificada acerca de los planes por parte de las respectivas autoridades nacionales". Pero aún no se ha pronunciado oficialmente.

Desde septiembre, tanto su CEO como el consejero delegado de su principal aerolínea, British Airways, serán españoles: Luis Gallego (toma posesión del puesto en dos meses) y Álex Cruz (que ya lo es desde 2016). Pero la nacionalidad de los directivos no es una variable que la Comisión Europea tenga en cuenta.

Al inicio de este 'culebrón' entre IAG, el Gobierno y Bruselas, técnicos de la Comisión Europea aseguraban, de manera anónima, que los planes presentados por IAG no cumplían con los requisitos, y que sus abogados habían sorprendido al Ejecutivo comunitario con alguna de sus ideas, que consideraban poco realistas. "Actualmente, Iberia es propiedad mayoritaria de capital de la UE y está controlada de manera efectiva y, por lo tanto, posee una licencia de operación válida de la UE", explica ahora una fuente comunitaria, y ese 'actualmente' es la clave. "Para mantener la validez de la licencia, y la libertad para dar servicios en el caso de un no acuerdo, la compañía debe ser propiedad y estar controlada por accionistas comunitarios", insiste. "La Comisión está en contacto con las autoridades españolas en consecuencia", señala la fuente.

La restricción relativa a la estructura de capital también aplica a transporte intracomunitario de correo o carga

Iberia, cuya denominación mercantil es IB Opco Holding, está controlada económicamente al 100% por IAG. A su vez, el primer socio de IAG es la aerolínea árabe Qatar Airways. El Corte Inglés, a través de su filial Garanair, controla el 50,01% de los derechos políticos en IB Opco. Una estructura que no termina de convencer a Bruselas. La pregunta clave aquí es quién controla Iberia. Si la respuesta fuera El Corte Inglés, no habría ningún problema posBrexit, pero eso ahora mismo es muy difícil de demostrar. De ahí el recelo de Bruselas. La propia IAG reconocía en su informe anual de 2019 que su compleja estructura societaria, sello de la casa, puede suponer dificultades con el Brexit totalmente en vigor.

El documento de la Comisión Europea, dirigido al Parlamento y al Consejo Europeo, detalla que no es suficiente con que las aerolíneas tengan certificados de operaciones aeronáuticos expedidos por las autoridades de seguridad aérea de cada país para vuelos comerciales. Estos certificados, que en España emite la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), son los que hacen que los aviones de esas aerolíneas tengan matrículas de cada uno de esos Estados. La restricción relativa a la estructura de capital también afecta a los servicios aéreos de carga o transporte de correo.

En sentido inverso, desde el próximo 1 de enero, los operadores aéreos de cualquiera de esos tres tipos de tráfico con certificados de operación expedidos por Reino Unido dejarán de poder ofrecer sus servicios entre países de la UE.