Es el coste de suprimir 3.500 empleos

Por qué Nissan pagará 300.000€ por trabajador para cerrar en Barcelona

La razón del alto coste de cerrar Nissan es industrial, pero también hay motivos históricos o sectoriales: desde proteger el futuro de la marca en España hasta rebajar la conflictividad

Foto: Planta de Nissan en la zona franca de Barcelona. (Reuters)
Planta de Nissan en la zona franca de Barcelona. (Reuters)
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El secretario de Estado de Industria, Raúl Blanco, tiene razón: a Nissan no le resultará barato cerrar las plantas catalanas. Lo ha cifrado en 1.000 millones. Las razones se basan en la tradición de las relaciones laborales de Nissan, pero también en las necesidades del sector de la automoción. Nissan no se va a ir pagando 20 días por año trabajado, según coinciden fuentes del sector. El cierre de la zona franca y del resto de factorías catalanas tendrá un coste aproximado de 300.000 euros por trabajador. Eso son 3.500 empleos, incluyendo zona franca, Montcada y Sant Andreu de la Barca. Tal y como ha apuntado el secretario de Estado: la marcha de Nissan de Cataluña resultará muy cara.

Pero los problemas de Nissan no vienen de 1.000 millones. Vienen de la retirada del grupo nipón del continente, vienen de la capacidad sobreinstalada de Nissan-Renault en España, que hasta ahora no se reconocía pero el coronavirus ha dejado de manifiesto. De hecho, estaban negociando un crédito de 4.500 millones como los costes de su reestructuración mundial. Por tanto, Europa sería apenas un 20% de estos fondos.

Las razones del alto coste de cerrar Nissan pasan por ser industriales o sectoriales. Mantener una planta con pérdidas como la de zona franca, que no llega a estar utilizada ni en un 30% de su capacidad, resulta muy costoso. Algunas fuentes del sector apuntan que en cuatro o cinco años ya habría cubierto el alto coste del cierre. Este martes, un centenar de trabajadores de Nissan protestaron frente a la Generalitat.

También hay razones históricas basadas en la vida laboral y sindical de Nissan. En las últimas décadas, los trabajadores de Nissan han estado muy bien pagados y en cada ajuste los miembros de la plantilla perjudicados han dejado la empresa con generosas indemnizaciones. Siempre arropados por un comité mucho más combativo que el del resto de empresas. Por ejemplo, Nissan siempre se negó a tener una doble escala salarial a cambio de la adjudicación de nuevos modelos, un juego en el que entró Seat. El comité de Seat estaba controlado por UGT. El de Nissan, por CCOO. Es la historia, cada empresa tenía su estilo sindical. Y el comité de Nissan siempre fue de los duros. Las movilizaciones de 2019, cuando Nissan quiso despedir a 1.500 personas, paralizaron Barcelona durante meses. Al final ganaron. Y los que se fueron lo hicieron en muy buenas condiciones. Solo salieron de la empresa 580 trabajadores y en condiciones óptimas.

El factor edad

También está el factor edad. Ya no hay trabajadores muy mayores. Los últimos salieron en el último ajuste. Y ahora las prejubilaciones que habrá resultarán mucho más caras, porque hay que prejubilar a trabajadores de más de 50 años.

Una de las razones del alto coste del cierre es que hay que preservar la marca y el peso comercial en España, un mercado importante para Nissan

Además, las empresas de automoción no pueden renunciar a seguir vendiendo. Una cosa es la fábrica y otra la marca. Nissan no puede dejar un mal sabor de boca en Barcelona, ni en Cataluña ni en España. Y eso también tiene un coste. El Qahsqai sigue siendo uno de los modelos SUV con más éxito. En 2019, fue el 'crossover' más vendido, con un total de 30.156 unidades. Este modelo se hace en el Reino Unido, donde la fábrica no cerrará. Componentes del Qashqai se fabrican en Cantabria, en una planta que quedará al margen de esta crisis. Nissan podría salir ahora de Cataluña a un precio mucho menor, pero a largo plazo resultaría mucho más caro.

Preocupación en el Gobierno

El Gobierno español y la Generalitat están preocupados. Estos días, se están presentado aluviones de planes: convertir la planta de zona franca en una fábrica de baterías para coches eléctricos a cambio de paquetes de ayudas públicas que oscilarían entre los 100 y los 300 millones, según las versiones. Un cierre por fases, que permitiese que Nissan mantuviese la planta en mínimos para dar tiempo a los proveedores a adaptarse al cambio. O una excepción catalana, con el siempre deseado modelo salvador que lleva 10 años sin llegar.

En realidad, la decisión se tomará mañana en Tokio. Y a día de hoy, nadie en Barcelona sabe a ciencia cierta qué pasará con Nissan, aunque todos los signos apuntan a un cierre y a una crisis industrial de dimensiones considerables.

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