El virus infecta a las fusiones aeronáuticas en España pero no en Asia

Con una diferencia de 24 horas, se ha reflejado esta pasada semana, en el ámbito corporativo e industrial, la diferencia entre cómo se está viviendo el impacto del coronavirus en Europa y en Asia. El miércoles, el gigante fabril japonés Mitsubishi anunciaba un acuerdo para adquirir el 'jet' de pasajeros CRJ de Bombardier. El jueves, el grupo IAG, propietario de las aerolíneas British Airways e Iberia, confirmaba el secreto a voces de que esta última va a revisar a la baja el precio inicialmente acordado de 1.000 millones para comprar Air Europa. Al cóctel, cabe añadir la quiebra declarada a finales de abril por la aerolínea regional irlandesa CityJet, con quien Air Nostrum lleva meses negociando integrarse. Por partes.

Sin duda, la infección más sonada del virus a los procesos de integración en marcha es la de la toma de Air Europa por su gran rival, Iberia. El acuerdo de fusión entre ambas, como recordaba el CEO de IAG, Willie Walsh, a los analistas el jueves, incluye un mecanismo de revisión del precio. Tres son los criterios que permiten activar esa cláusula: graves deterioros en el valor de los activos, deterioro en los resultados o del entorno de negocio. Ni IAG ni Air Europa explican oficialmente detalles sobre ese mecanismo, pero las palabras de Walsh sobre por qué recurrir a ese mecanismo de revisión del importe se sustentaron sobre esas tres vías.

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Agencias

El expiloto irlandés señaló que la operación, "claramente", sigue teniendo sentido estratégico para IAG. Pero añadió: "Somos conscientes de que su negocio ha sido particularmente afectado. Creo que tienen también toda su flota aterrizada durante esta coyuntura. No estoy seguro de si están teniendo algún ingreso. Y no tengo visibilidad sobre las medidas que están tomando. Sabemos que están encarando un desafío, incluso mayor que el que atravesamos nosotros". Es decir, de manera más o menos directa, Walsh apuntaba a los criterios que justificarían la activación de esa cláusula de revisión.

Air Europa no ha querido hacer ningún comentario. Hasta ahora, se ha conocido que la compañía integrada en el 'holding' Globalia de la familia salmantina Hidalgo tiene más del 95% de su flota de 52 aeronaves aterrizado forzosamente. Tan pronto como el 10 de marzo, casi una semana antes de declararse el estado de alarma que congeló la movilidad aérea, anunció a sus sindicatos un ERTE por causa de fuerza mayor para el 90% de su plantilla (compuesta por 2.500 empleados) hasta final de junio. Una semana después, el día 19, presentó su ERTE Iberia para idéntico porcentaje de sus empleados (13.900 sobre 17.000).

Autorizaciones de Competencia

Globalia ha pedido además un crédito de 130 millones, para el que pide un aval del ICO del 80%, mientras que Iberia ha solicitado otro préstamo de 1.000 millones para ella y para Vueling, con un aval público del 70%. Ambos están pendientes del visto bueno del ICO para garantizar esas operaciones en esos porcentajes.

Todas las empresas de Globalia, de hecho, han presentado ERTE. El grupo turístico tiene 16.000 trabajadores y el virus no solo ha impactado en la fusión de Air Europa con Iberia, sino también en la de Halcón Viajes con Ávoris (antigua Barceló Viajes). El portal especializado El Preferente señala que de esta segunda operación, anunciada también en noviembre pasado poco después de la venta a Iberia, no se han enviado aún los informes a las autoridades de competencia.

Precisamente, el trámite ante el departamento de Competencia de la Comisión Europea fue el otro argumento que utilizó Walsh para trasladar al mercado que a la fusión Iberia-Air Europa aún le queda un camino por recorrer. "Hay aún bastante trabajo por hacer en el frente de Competencia y necesitamos desentrañar si el acuerdo sigue adelante o no" desde ese punto de vista. Como ha avanzado El Confidencial, el CEO de Air Europa (Javier Hidalgo) ha reiterado en las últimas semanas al ministro de Transportes, José Luis Ábalos, que necesita su apoyo ante Bruselas para que se despeje cuanto antes este frente de la operación.

Las dudas sobre Iberia-Air Europa afectan indirectamente a Volotea, a quien prevén ceder 'slots' para facilitar el visto bueno de las autoridades

Con todo ello, no hay certezas de que la compra se cierre en el segundo semestre, como estaba planificado. Tangencialmente, las dudas sobre cómo y cuándo se culminará el proceso afectan a Volotea, la aerolínea creada por el exCEO de Vueling Carlos Muñoz. Una futura empresa conjunta Iberia-Air Europa cedería derechos de despegue y aterrizaje ('slots') a esa aerolínea en Madrid, Canarias, Baleares, Galicia, País Vasco y Asturias. Una gran oportunidad para esta 'low cost', que también tendrá que lograr sobrevivir el golpe del virus en cualquier caso.

Los 40 millones contemplados en el acuerdo como indemnización a pagar a Air Europa si se rompe la compra no son ni mucho menos la salvación de la aerolínea de Globalia. Y para Iberia, que dejaría de pagar esos 1.000 millones, el daño de dejar la flota y los 'slots' de su rival, aun fuertemente devaluados, a tiro de otras aerolíneas rivales podría representar a medio plazo la pérdida de una oportunidad de negocio mucho mayor que el precio inicialmente acordado —y ahora en revisión—.

Adelante pese al concurso

Distinto es el caso de Air Nostrum y CityJet, que llevaban meses trabajando en su integración y tenían ya precisamente el visto bueno de Bruselas. Ni la aerolínea valenciana, presidida por Carlos Bertomeu, ni la irlandesa, participada por el fondo estadounidense Fortress, renuncian a reanudar las negociaciones una vez superada la pandemia. Pero lo que es seguro es que ya no será con las mismas cifras ni con los mismos balances. Con un pasivo de más de 500 millones y un desplome casi total de los ingresos, CityJet fue declarada el 27 de abril en situación de insolvencia por los tribunales irlandeses.

Su consejero delegado, Pat Byrne, no ha dudado en reclamar apoyo financiero al Gobierno de su país para garantizar la viabilidad y el futuro de una empresa que vive básicamente de prestar servicios de ‘wet lease’ o arrendamientos completos de vuelos (avión, tripulaciones, etc.) a gigantes europeos como Lufthansa o KLM, un negocio en el que también ha entrado Air Nostrum.

"El plan y la ambición siguen ahí, solo que retrasados. Air Nostrum está en el mismo bote que nosotros, navegando la tormenta"

"No hemos abandonado la fusión de ninguna manera, pero cada uno tiene que atender su propia supervivencia", ha señalado Byrne en declaraciones a 'The Independent'. "El plan y la ambición siguen ahí, solo que retrasados. Air Nostrum está en el mismo bote que nosotros, navegando la tormenta". “Ahora, en ambas compañías, estamos concentrados en afrontar la difícil situación provocada por el covid-19, pero la voluntad de llevar a cabo la operación y el interés por la misma continúan intactos y, tan pronto como sea posible y la situación en el mercado regrese a la normalidad, desde Air Nostrum retomaremos las conversaciones con CityJet en el punto en que las dejamos”, afirma por su parte Bertomeu en declaraciones difundidas por su equipo de comunicación.

La empresa española, que tiene el grueso de su negocio concentrado en servir de franquicia de vuelos regionales de Iberia, ha tenido que recurrir a un ERTE por fuerza mayor para el 100% de su plantilla. Tras una negociación fallida con su plantilla para aplicar un segundo ERTE hasta el 31 de diciembre por causas productivas, se acogerá previsiblemente a la posibilidad de extender este tipo de ajustes de empleo temporal a los sectores más castigados una vez superado el estado de alarma. El acuerdo entre empresarios, sindicatos y Gobierno para extender estos ERTE se firma hoy lunes.

Air Nostrum ha ajustado jornadas y salarios y, a excepción de parte de la dirección y personal de mantenimiento, que sigue trabajando en los talleres, el resto de su tripulación está en tierra y confinada en casa. Según una carta que Bertomeu envió a sus trabajadores el pasado 20 de abril, la aerolínea ha trabajado en aplazar pagos a proveedores para evitar salidas de fondos de su tesorería y, a la vez, en obtener liquidez para amortiguar el desplome de ingresos.

Para ello, está en conversaciones con entidades bancarias y con el Instituto de Crédito Oficial, para obtener préstamos y garantías suficientes para aguantar la crisis. “Estas últimas semanas, hemos estado trabajando de forma directa con el ICO en estas líneas de avales para las empresas afectadas por el covid-19”, dice Bertomeu en la misiva, a la que tuvo acceso El Confidencial. Air Nostrum es una de las integrantes de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que está empujando para que el Gobierno eleve la garantías del ICO del 70% al 90% de las operaciones.

¿Mitsubishi se acerca a Boeing?

Mientras las operaciones corporativas sufren en el Viejo Continente, en Asia se ha cerrado una compra de calado. Mitsubishi culminó la semana pasada la adquisición del programa de aviones civiles de menos de 100 pasajeros CRJ de Bombardier. Este último, con sede en Québeq (Canadá), está desinvirtiendo desde hace un año en aeronáutica para quedarse únicamente con el segmento de los 'jets' ejecutivos y con su potente rama ferroviaria. Vendió su programa de aviones medianos a Airbus en 2019 y el de 'jets' ahora al gigante japonés.

El grupo nipón ha pagado 500 millones por hacerse con conocimiento, literalmente. Porque los CRJ van a dejar de fabricarse este verano, como ya estaba previsto. Lo que hace Mitsubishi es sumar el personal de mantenimiento, ventas y soporte en el segmento de 'jets' regionales construido por Bombardier en todo el mundo en las últimas décadas. Va a integrar todo ese experimentado equipo en su incipiente división de 'jets', denominada Spacejet, que cuenta por ahora con dos modelos.

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C. Pizá

Analistas del sector aeronáutico ponen en clara relación esta compra, en medio de la crisis del coronavirus, que tiene en torno al 70% de la flota mundial de 22.000 aviones paralizado, con la reciente ruptura del acuerdo de fusión entre Boeing y la rama civil de Embraer (que incluye aviones de pasajeros algo más grandes que los que produce Mitsubishi). Así, tras dos años de negociaciones infructuosas entre el gigante americano y el grupo aeronáutico brasileño, un gigante industrial de un país aliado de EEUU como Japón toma posiciones en el segmento de aviación próximo al que Boeing quería incorporarse. Sí, las crisis se confirman también como momentos de grandes oportunidades.