EL IMPACTO DE LA MILLONARIA AMPLIACIÓN

La sombra de Teresa Ribera sobre el puerto de Valencia pone en alerta a MSC

Sectores portuarios temen que los técnicos de Fomento deriven a Transición Ecológica la consulta sobre el impacto de la millonaria ampliación y se bloquee el proyecto varios meses

Foto: Simulación de la nueva terminal de contenedores propuesta por MSC para el puerto de Valencia. (TIL)
Simulación de la nueva terminal de contenedores propuesta por MSC para el puerto de Valencia. (TIL)
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La adjudicación de la multimillonaria ampliación norte del puerto de Valencia encara el final de la tramitación con el agotamiento del plazo de presentación de alegaciones al proyecto de la de la mercantil Terminal Investment Limited (TIL), la filial de gestión portuaria del gigante naviero Mediterranean Shipping Company (MSC).

La licitación de una concesión que pretende duplicar la capacidad de estiba del enclave valenciano para convertirlo en el mayor del sur de Europa ha recibido una única propuesta, la del gigante naviero con sede social en Ginebra, que plantea una inversión de 1.000 millones de euros hasta 2026 y la creación de un millar de nuevos empleos. El proyecto significa aterrar y colmatar casi 1,4 millones de metros cuadrados de láminas de agua ahora abrigadas por una estructura de diques ya ejecutados por la propia Autoridad Portuaria de Valencia, con un coste de más de 200 millones de euros.

El arranque del proyecto ha reanimado la polémica sobre el impacto medioambiental del puerto en su entorno y los efectos que podría tener el notable incremento del tráfico de camiones, tanto en las vías de acceso de la conurbación metropolitana como en la calidad del aire como consecuencia de la contaminación. El alcalde de Valencia, Joan Ribó, y la Conselleria de Emergencia Climática que dirige Mireia Mollà, ambos de Compromís, han remitido informes técnicos a la Autoridad Portuaria en los que cuestionan la viabilidad del proyecto.

El gran caballo de batalla que tiene enfrentados al primer y edil y su coalición con el puerto es si es necesaria o no una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) distinta a la que ya aprobó el Ministerio de Medio Ambiente de Cristina Narbona en 2007, cuando se dio luz verde al proyecto original. Una parte de ese proyecto ha sufrido una modificación con el trasladado de la nueva terminal de contenedores y el cambio de orientación de uno de los contradiques. "La DIA no ampara las modificaciones introducidas y se requiere evaluación de impacto ambiental simplificada", señalan desde la 'conselleria', que ve cambios sustanciales sobre la planificación original.

Simulación de zona de estiba en el proyecto de ampliación del puerto de Valencia presentado por MSC. (TIL)
Simulación de zona de estiba en el proyecto de ampliación del puerto de Valencia presentado por MSC. (TIL)

En tanto que organismo sustantivo responsable de la ejecución del proyecto, la Autoridad Portuaria, organismo público autónomo dependiente de Puertos del Estado, tiene entre sus funciones la de estudiar, analizar y contestar a las alegaciones e informes técnicos recibidos. Fuentes del puerto insisten en que han realizado las consultas técnicas necesarias y no ven necesaria una nueva evaluación, ni siquiera parcial. "El puerto nunca han tenido ninguna duda. Está todo avalado por Puertos del Estado y por la Abogacía del Estado".

La dirección del puerto insiste en que no hay motivos para una nueva DIA, pero si el consejo y Fomento creen que hay dudas, recurrirán a Ribera

Es la postura mayoritaria en el consejo de administración. No obstante, la posibilidad de que a partir de las alegaciones (el plazo finaliza este miércoles) surjan nuevas dudas y el consejo opte por elevar nuevas consultas al Ministerio de Fomento ha generado inquietud entre los sectores portuarios favorables a la ampliación. Si los técnicos de Fomento perciben nuevas incertidumbres sobre el impacto medioambiental trasladarán el expediente al Ministerio de Transición Ecológica de Teresa Ribera, encargada de las evaluaciones. Y este hecho supondría, de entrada, demorar más de un año el proceso administrativo, una situación que podría hacer recular a MSC en sus planes, según temen algunos consejeros del Puerto. La naviera ha sido tentada por ciudades como Marsella o Barcelona, tal como anticipó El Confidencial, que son conscientes de la capacidad inversora de MSC y de su deseo de ampliar su capacidad logística en el Mediterráneo Occidental, con Valencia como enclave preferente.

La propuesta de TIL contempla un cronograma que ya ha sido superado por los acontecimientos y los retrasos en la tramitación administrativa. Su plan de inversiones preveía que la adjudicación definitiva se produjese el pasado 8 de enero, en lo que sería el pistoletazo de salida para las labores de ingeniería previas a la entrada de las primeras máquinas a partir de 2022. El cronograma contemplaba tener terminada la primera fase a finales de 2024. Septiembre de 2025 es el plazo marcado para la segunda fase, y junio de 2026, para la tercera.

La presión que se ejerce desde ámbitos portuarios es en parte justificada, pero también es verdad que sería casi imposible que Barcelona o Marsella avanzasen en plazo récord en la puesta en marcha de sus propias ampliaciones como para anticiparse a los plazos de una nueva DIA. Aun así, algunos consejeros del puerto temen que si MSC percibe un bloqueo o suspensión del proceso de licitación, opte por dar el portazo y buscar nuevos puertos.

El puerto de Valencia. A la derecha, abajo, los diques de abrigo de la ampliación norte, todavía sin colmatar. (Valenciaport)
El puerto de Valencia. A la derecha, abajo, los diques de abrigo de la ampliación norte, todavía sin colmatar. (Valenciaport)

El sándwich entre el mensaje conservacionista y la defensa del puerto de su proyecto como herramienta de desarrollo económico para la ciudad y su entorno (empleo, exportaciones, etc.) ha cogido con el pie cambiado al ala socialista de la Generalitat que preside Ximo Puig. Su 'conseller' de Obras Públicas, Arcadi España, ha adoptado una postura intermedia: por un lado, reclama el cumplimiento de la legalidad y pide sensibilidad al puerto para que "escuche" y atienda la filosofía de las alegaciones para "mejorar el proyecto" y que la infraestructura sea "cada vez más sostenible e integrada en la ciudad". Pero España nunca se ha mostrado contrario a la ampliación, al tiempo que otros cargos socialistas defienden en privado el proyecto y su contribución al crecimiento económico regional. La clave, sostienen, es que el recinto modifique su relación con la ciudad, comparta los beneficios de su actividad y contribuya a mitigar sus impactos.

El debate político ha coincidido con una renovación parcial de los consejeros representantes de la Generalitat en el consejo de administración del puerto, tres de los cuatro que ahora hay. Se da por segura la salida del empresario Vicente Boluda y de Josep Vicent Boira, actual comisionado para el corredor mediterráneo. La eurodiputada socialista Inmaculada Rodríguez Piñero podría renovar otro mandato. La negociación entre Compromís y el PSPV-PSOE se centra en los perfiles sustitutos de Boluda y Boira, aunque ha entrado también en escena Podemos como tercera para del Gobierno autonómico. En el plazo de un año, los partidos del Pacte del Botànic deberán decidir también sobre el puesto que ahora ocupa Salvador Navarro, presidente de la patronal autonómica CEV.

Los socialistas sostienen que, como partido mayoritario del acuerdo gubernamental, les corresponden como mínimo dos de los cuatro puestos. La entrada de un consejero afín a Compromís durante el inminente proceso de licitación de la ampliación no rompería los actuales equilibrios. En el consejo de la Autoridad Portuaria, están representados también el Ministerio de Fomento, las empresas portuarias y la dirección del recinto, por lo que hay una posición mayoritaria favorable a la ampliación.

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