guillaume faury conoce la industria española

¿Qué puede esperar España del nuevo jefe (francés) de Airbus?

El nuevo primer ejecutivo releva al alemán Tom Enders, poco empático con España. El relevo no afecta al previsto en la cúpula de Airbus en nuestro país: Alberto Gutiérrez por Fernando Alonso

Foto: Guillaume Faury, nuevo consejero delegado de Airbus, en una imagen de julio pasado. (EFE)
Guillaume Faury, nuevo consejero delegado de Airbus, en una imagen de julio pasado. (EFE)

Guillaume Faury, de 50 años, es el nuevo jefe (consejero delegado) de Airbus, el gran grupo aeroespacial europeo en el que el Gobierno español (SEPI) tiene el 4% del capital. El sector aeroespacial, estratégico ya que España es uno de los escasos 10 países en el mundo donde se diseñan, fabrican, certifican y testan aviones completos, está expectante estos días ante el relevo del alemán Tom Enders, tras seis años en el cargo, por el directivo galo. ¿Qué cabe esperar por parte de una rama industrial —la aeronáutica— que genera 9.000 millones en ingresos y emplea a 45.000 personas?

De entrada, Faury es una persona que conoce y valora las capacidades de la industria española. La propia de Airbus, ya que fue hasta febrero pasado primer ejecutivo de la filial Airbus Helicopters, con una planta en Albacete, y luego CEO de la división de aviones civiles con presencia en Cádiz, Toledo y Madrid; y la auxiliar, ya que Airbus es primer socio de Alestis (uno de sus suministradores directos de aeroestructuras). Además, la compañía también mantiene excelentes relaciones con los otros dos proveedores clave, Aernnova y Aciturri.

El perfil del nuevo CEO contrasta con Enders, con poca empatía para la industria y el Gobierno de España durante su mandato. En realidad, el alemán se creó enemigos por su carácter y formas de gestión tanto en Francia como en Alemania (los otros dos países accionistas del grupo). Aunque bien es cierto que su acertada decisión de tratar de desvincular al consorcio europeo de las injerencias políticas es una tarea que achicharra a cualquier alto directivo. Tampoco le han ayudado los casos de corrupción en la venta de Eurofighter a Austria —caso cerrado con un acuerdo— y las investigaciones por el mismo programa militar en Reino Unido y Francia, aún abiertas.

Faury, de hecho, defendió la continuidad de la planta de Albacete cuando estuvo en cuestión su futuro el pasado año. La instalación se está especializando en la producción de los fuselajes traseros de varios modelos de helicópteros de Airbus como baza a medio y largo plazo. Al tiempo, la decisión del Ministerio de Defensa español de adquirir 23 aparatos NH90 hace un mes le dará oxígeno para los próximos años.

Faury (c), junto a la exministra de Defensa Dolores de Cospedal. (EFE)
Faury (c), junto a la exministra de Defensa Dolores de Cospedal. (EFE)

"Siempre le ha ido mejor a España con directivos franceses al mando de Airbus, hay más cercanía cultural y mayor relación empresarial histórica. Además, tradicionalmente los ejecutivos franceses son más expansivos, en el sentido de lanzar programas e invertir en industria. No hay más que recordar la etapa de Louis Gallois", señala una de las fuentes consultadas. Enders relevó precisamente a Gallois en 2012 al frente de EADS (luego Airbus Group y hoy, simplemente, Airbus).

Relevo pendiente en Airbus España

El nombramiento de Faury, que se ha adelantado a octubre cuando estaba previsto anunciarlo dentro de un par de meses, no parece además que vaya a tener impacto sobre el relevo planificado en la cúpula de Airbus España. Fernando Alonso, el piloto civil y militar de Airbus que accedió al cargo de presidente de Airbus España a inicios de 2015, ha dibujado un relevo que no sea traumático. Es decir, diferente a lo que les ocurrió a sus dos antecesores (Domingo Ureña y Carlos Suárez). Alberto Gutiérrez, actual número dos, le sucederá a final de año de manera natural y planificada de antemano.

Gutiérrez, uno de los pocos ejecutivos españoles con una trayectoria de peso dentro de Airbus, conoce perfectamente a Guillaume Faury y es de su misma generación. No se vaticinan problemas por este lado. Tampoco parece previsible que el máximo responsable del negocio de Defensa, el alemán Dirk Hoke, se mueva de ese cargo. Airbus Defense & Space es la filial de la que cuelgan los mayores desarrollos industriales del grupo en España: las fábricas de los aviones de transporte militar A400M y C295 en Sevilla; la del Eurofighter en Getafe, y la planta de transformación del modelo civil A330 en aeronave militar de reabastecimiento de combustible en vuelo (también ubicada en Getafe).

Es previsible la continuidad en el cargo del jefe de la división de Defensa, de la que cuelgan los mayores desarrollos industriales de Airbus en España

Hoke, de la misma generación de Faury, llegó al cargo en 2016. Ambos son, en último término, personas cercanas a Enders, ya que han llegado a sus responsabilidades actuales bajo su mandato como presidente ejecutivo. Dirk Hoke aterrizó en Airbus procedente de Siemens en 2016 y su labor de digitalizar y modernizar la oferta en el segmento de Defensa y Espacio está en pleno desarrollo. Sí es más evidente la falta de sintonía de Hoke con el aún número uno de Airbus España, Alonso, una relación que debe mejorar con la llegada de Alberto Gutiérrez.

Retos ante la pujanza de Boeing

A escala más global, Faury tiene al menos tres grandes retos. Primero, cara a la pujanza de su archirrival estadounidense Boeing, encarrilar la solución a los problemas del producto estrella de Airbus, el modelo A320 Neo. También decidir sobre el futuro del superjumbo A380, cuyo mercado de potenciales clientes está siendo canibalizado tanto por el propio modelo A350-1000 como por el próximo Boeing 777X, que volará por primera vez en torno a final de año. Detener en unos años la línea de ensamblaje del 380, tras reducir su cadencia de producción a ocho al año, y lograr un contrato salvador de Emirates para 36 nuevos aparatos en enero costaría más de 10.000 millones.

A escala interna, en segundo lugar, debe de volver a motivar a los equipos de los distintos programas tras las sucesivas reestructuraciones internas que se han sucedido en la última década. "Hay que lograr que los empleados dejen de estar más preocupados por la continuidad de su puesto que por el éxito de los programas", explica otra fuente consultada. "La empresa necesita estabilidad, liderazgo y objetivos claros para encarar el buen momento de Boeing".

Y, en tercer lugar, deberá acertar en el nombramiento del nuevo director financiero del grupo, ya que el actual, el alemán Harald Wilhem, dejará el cargo junto a Enders en abril del próximo año, coincidiendo con la junta de accionistas. Igualmente, tiene el reto de estabilizar la estructura comercial, ya que el director del área, Eric Shulz, dejó la compañía en septiembre tras solo nueve meses al frente. Reemplazaba al histórico John Leahy, que ocupó el cargo tres décadas. El nombramiento como responsable de ventas del veterano Christian Sherer (34 años en la compañía) parece más bien una solución temporal a la espera de que llegue savia nueva a este departamento clave.

Y desde España, ¿qué deberes quedan por hacer ante la llegada del nuevo presidente del consorcio europeo? Fundamentalmente, uno. Que el Gobierno apruebe un plan singular, específico y estratégico para la industria aeroespacial. Frente a la firme apuesta —económica— de los gobiernos francés y alemán por el sector, en España no hay una guía industrial y de apoyo financiero a la I+D y la inversión productiva. Manuel Huertas, máximo responsable de la rama de aviones civiles en España, lo reclamó por enésima vez al anterior Gobierno antes de verano. Y la tarea sigue aún pendiente, sin visos de acometerse a corto plazo.

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