el nuevo eurofighter se diseña evitando errores del a400m

El jefe militar de Airbus, optimista con el primer nuevo contrato del A400M

Dirk Hoke asegura, por primera vez tras dos años en el cargo, que el nuevo encargo está "muy próximo" y sería el primero tras los 174 pedidos de los países lanzadores en 2003

Foto: Un A400M del ejército alemán. (Foto: EFE)
Un A400M del ejército alemán. (Foto: EFE)

Dirk Hoke, el jefe de la división de Defensa y Espacio de Airbus, se ha mostrado por primera vez "bastante optimista" sobre la firma del primer nuevo contrato del avión de transporte militar A400M, que se produce por toda Europa y se ensambla en Sevilla. El directivo alemán, que lleva algo más de dos años liderando la filial que más relevancia industrial tiene para España dentro del conjunto de Airbus, aseguró que se está "muy cerca" de cerrar ese pedido. Airbus tiene seis campañas abiertas en países de Oriente Próximo, América y Asia, y prepara tres ofertas más.

Hasta ahora, el contrato potencialmente más avanzado es con el Gobierno de Indonesia, para vender hasta cuatro unidades. Los países europeos lanzadores del programa en 2003 (Reino Unido, Francia, Alemania, España, Bélgica, Luxemburgo) a los que se sumaron Turquía y Malasia, solicitaron 174 aeronaves. Alemania y España redujeron su pedido inicial de un programa que acumula unos 8.000 millones en pérdidas (1.300 millones sólo en 2017), lo que eleva su coste al entorno de los 30.000 millones. Otros países con los que se negocia son Egipto (una docena de unidades), Arabia Saudí, Jordania, Emiratos Árabes o India, aunque Airbus tradicionalmente no confirma ni desmiente ninguna de las campañas comerciales que desarrolla.

Tras los sobrecostes, y el accidente de un A400M en Sevilla en 2015, la venta de la aeronave a nuevos clientes es el punto de inflexión que el programa necesita para disipar dudas sobre su futuro. Un principio de acuerdo con los países clientes en febrero pasado -que debe ser rubricado formalmente antes de final de año- ha taponado la sangría de pérdidas por las indemnizaciones por retrasos al tiempo que ha reordenado las entregas previstas anualmente. Esto ha hecho que la producción en la planta de Sevilla se reduzca a 8 al año desde los hasta 20 a los que se llegó en 2017, con el objetivo de mantener la planta de ensamblaje de Sevilla operativa hasta al menos 2030.

Con respecto al futuro caza de combate que sustituirá al Eurofighter, lanzado el pasado año por los Gobiernos de Francia y Alemania, Hoke ha señalado que la entrada de España en este nuevo proyecto como observador (por ahora) es coherente con cómo ha surgido esta iniciativa. "Los Gobierno de Francia y Alemania, el presidente Macron y la canciller Merkel, han querido definir claramente las necesidades desde el principio. Se trata de no repetir errores como con el A400M, donde numerosas naciones participaron y nos fuimos al extremo de lo tecnológicamente posible", explica. La diversidad de necesiades a cubrir de los diferentes países clientes ha sido uno de los motivos de fondo que ha llevado a pérdidas al programa del A400M.

Brexit: "Dañino para todas las industrias"

También se refirió Hoke al futuro drone europeo de Defensa, el Eurodrone o Euromale: "Es un cambio hacia algo no visto antes, una iniciativa de cooperación entre países europeos que se ponen de acuerdo en sus necesidades conjuntas. Ha supuesto el primer acuerdo entre Airbus y Dassault, sobre el que muchos me decían que era imposible de alcanzar. El año que viene vendrá la confirmación de órdenes, cuando se pase a la fase industrial una vez terminemos este año la fase de estudio y definición".

En cuanto a las negociaciones para la salida de Reino Unidos de la UE, que deben estar concluidas a final de marzo del próximo año, el presidente de Airbus, Tom Enders, se mostró contundente: "Sea cual sea el resultado, será dañino para nuestra industria, para todas las industrias. Reino Unido debería de permanecer en la agencia europea de seguridad aérea, Easa, y también en el programa Galileo. Nos debemos a nuestros accionistas y tenemos que advertirles su habrá o no consecuencias severas en caso de un Brexit duro", señala el presidente. Si sale de Easa, las piezas que produce Airbus en Reino Unido sufrirían retrasos en certificaciones para ser usadas en aviones fabricados en el resto de Europa. No hubo ninguna referencia a la mudanza o salida de actividades de Airbus de Reino Unido.

Dirk Hoke, CEO de Airbus. (Foto: Airbus)
Dirk Hoke, CEO de Airbus. (Foto: Airbus)

Tras varias cuestiones sobre el mismo tema, Enders cedió el testigo de las respuestas a Guillaume Faury, presidente de la división de aviones comerciales. Consultado por las medidas preventivas que Airbus ya está tomando cara a marzo de 2019. "Estamos hablando con nuestros proveedores para que produzcan un 35% más de piezas para tener tres meses de margen para poder reaccionar a partir del 29 de marzo de 2019. No vamos de farol cuando decimos que estamos anticipándonos a un Brexit duro", señaló.

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