La mochila de 285 millones que dificulta que Airbus venda su proveedor Alestis

La salida de Airbus del capital de su suministrador de aeroestructuras sevillano Alestis, al que rescató de la quiebra en 2013 tras tomar un 60% del capital en alianza con la Sepi (Ministerio de Hacienda, que posee otro 24%), vuelve a removerse tras las cartas de intenciones remitidas a Toulouse a final del año pasado por varios grupos y que quedaron en agua de borrajas. Tras las propuestas de la china Comac, la francesa Latécoère y algún fondo de inversión estadounidense, ahora es la burgalesa Aciturri la que vuelve a aparecer en todas las quinielas. Pero los 285 millones de euros en deudas pospuestas y a abonar entre 2021 y 2034, aplazamiento que fue parte clave de la reestructuración sin quita que sacó al grupo del concurso de acreedores, pesan de manera determinante en una potencial fusión Aciturri-Alestis.

Fuentes de Alestis, consultadas por El Confidencial, señalan que lo más complicado de ese aplazamiento se produce justo al principio del mismo, entre 2021 y 2022, cuando hay que devolver 120 millones. La mayoría de los 285 millones de mochila de deuda corresponde al Gobierno central, que prestó 193 millones, destinados principalmente al desarrollo de la ingeniería y utillaje (herramientas), para que Alestis pudiera fabricar varias piezas del modelo civil A350. Otros 56 millones corresponden a proveedores, y el resto se reparte entre Airbus, bancos, Junta de Andalucía, Seguridad Social y pagos pendientes a algunos empleados.

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Aciturri ofrece, según las fuentes del sector, 140 millones para comprar Alestis, una valoración que se considera baja respecto a la horquilla de entre 200 y 220 millones que se maneja en el mercado, pero que está influenciada por el peso de esa deuda pendiente. El grupo burgalés busca por ello apoyo, bien público o bien de Airbus, para hacer más digerible ese empacho de pasivo. Aciturri, en cualquier caso, ya tiene experiencia exitosa en la integración de firmas fuertemente endeudadas, como la de la ingeniería madrileña Aries Complex hace ahora una década —que triplicaba la deuda de Aciturri en ese momento—.

"Todas las empresas tienen deuda, no creo que ese sea un impedimento para adquirir Alestis, en el caso de que Airbus en algún momento decida venderla. La empresa está mejorando sus márgenes y generando tesorería para poder afrontar ese primer pago", replican sin embargo fuentes del grupo con sede social en Sevilla, nacido de la fusión de los activos aeronáuticos de la vasca Alcor y la firma pública andaluza Sacesa. Desde Aciturri no se ha querido hacer ninguna declaración. Ambos grupos suman, prácticamente a partes iguales, unos 600 millones en ventas, alrededor de 3.000 empleados y suministran fundamentalmente a Airbus (modelos A320, A380, A350, A400M), pero también a Boeing o Embraer (Alestis tiene una planta en Brasil, mientras que Aciturri trabaja solo en España).

Protagonistas españoles

Las distintas fuentes del sector aeronáutico consultadas señalan que esta posible unión Aciturri-Alestis está en manos de los directivos españoles de Airbus tanto actuales como pasados. Es decir, se está gestionando al margen del departamento de Fusiones y Adquisiciones de Airbus en Toulouse. Lo que se pretende es pergeñar el acuerdo y presentarlo en Francia como algo ya cocinado.

Los actores fundamentales de esta posible operación son Alberto Gutiérrez (director de Operaciones de Airbus en España y número dos tras el presidente, Fernando Alonso), Alberto Badaya (responsable de proveedores de Airbus en España), Javier Díaz-Gil (director general de Alestis, empleado de Airbus y exdirector de las operaciones de una filial de Airbus en Polonia), Francisco Fernández Sainz (expresidente de Airbus en España cuando la empresa se denominaba EADS, y hoy presidente de Aciturri), Francisca Rodríguez (exdirectora de Operaciones de Airbus cuando Sainz era presidente y hoy directora de Desarrollo de Negocio en Aciturri) y Ginés Clemente (accionista mayoritario de Aciturri junto a su esposa y su hija, María Eugenia, directora general de Cadena de Suministro).

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Una ventana de oportunidad clara para desarrollar esta operación es este año 2018, antes de que el actual presidente de Airbus, Tom Enders, deje la empresa en abril del próximo ejercicio. Enders será responsable de lo que ocurra en Airbus este año, conoce lo ocurrido en Alestis cuando hubo que rescatarla hace un lustro y los directivos españoles, tanto de Airbus como de sus dos proveedores de primer nivel (Alestis y Aciturri), buscan dejar la fusión encarrilada antes de que una nueva cúpula altere las relaciones de poder dentro del grupo europeo.

El propio Díaz-Gil tuvo roces con el exCEO de Airbus, el francés Fabrice Bregier, cuando este le ofreció el año pasado pasar a ser presidente de Airbus Operations (rama civil de Airbus) en España. Cargo que rechazó al entender que era demasiado institucional y no ejecutivo, lo que motivó el desencuentro, y que recayó finalmente en Manuel Huertas. El sustituto de Bregier, el también galo Guillaume Faury, podría no ofrecer un retorno tan relevante a Díaz-Gil para volver al grupo, mientras que una fusión sí generaría oportunidades de mantener funciones ejecutivas en ese futuro grupo. El propio Díaz-Gil ha asegurado en alguna ocasión que prefiere una "solución industrial, no financiera" para el futuro de Alestis. Es decir, que no se venda a un fondo de inversión.

Airbus, por su parte, mantiene oficialmente que no tiene prisa por vender, aunque no permanecerá eternamente en el capital de un proveedor. Y que la clave es que el potencial comprador garantice la continuidad en las entregas de las piezas que hace Alestis en precio, plazos y en calidad. Es lo que dijo públicamente Manuel Huertas en la última comida con la prensa de Airbus en Madrid en diciembre pasado.

Lo que el grupo de directivos y exdirectivos de Airbus no desea, según las mismas fuentes, es que ocurra con Alestis lo mismo que con Cesa, la denominada joya de la corona de la aeronáutica española (con permiso de Aernnova, claro). Cesa, donde Airbus tenía también el 60% y que está especializada en sistemas hidráulicos y electromecánicos, fue vendida a final del pasado año a un grupo canadiense (Héroux-Devtek) por 140 millones, lo que ha sacado a la empresa del perímetro de influencia de Airbus España.