Airbus sigue exprimiendo el A380... Pero teme un bajón de pedidos en el A400M

Airbus reconoció el pasado lunes, por primera vez públicamente, que si no se logran nuevos contratos de su 'superjumbo' A380, el avión más grande del mundo, podría llegar a parar su producción en la línea de montaje final, repartida entre Hamburgo y Toulouse. De los 317 pedidos que acumula el avión de 18 clientes, la empresa ya ha entregado 222, lo que deja un remanente de solo 95 a cierre de 2017. La firma este jueves de un memorando de intenciones entre la aerolínea Emirates, de Dubái —principal cliente del A380 con 142 pedidos—, y el consorcio aeronáutico europeo para vender 20 aeronaves con opción de 16 más es un balón de oxígeno para el programa. Airbus señala que podrá extender la producción 10 años más y espera más clientes, por ejemplo en China, tras este acuerdo que eleva a 115 la cartera de pedidos en firme.

Pero las palabras el lunes del director comercial saliente de Airbus, John Leahy, son la expresión del temor que la industria española lleva tiempo sintiendo y que, según distintas fuentes empresariales y sindicales, ha ido por ello amortizando. Otro miedo más reciente, y con un impacto aún por concretar, es la anunciada reducción a la mitad (de 21 a 11) de la producción anual del A400M que se ensambla en Sevilla, igualmente debido a la falta de nuevos pedidos. Las plantas de Airbus en España afectadas por la incertidumbre en torno al A380 son las de Illescas (Toledo), Getafe y Puerto Real (Cádiz), todas las del negocio civil, que emplean a 3.400 personas.

"Es difícil hacer ahora un pronóstico de cómo afectaría un parón total del programa del A380, tenemos que sentarnos con la empresa y ver cómo reconducirían industrial y laboralmente ese tema. Hay contratos en Dubái [el citado de 36 aeronaves] o de China pueden llegar. La industria auxiliar es la que sufriría más, pero ya se han ido haciendo ajustes en Alestis o Aciturri después de que la cadencia de producción pasara hace ya dos años desde dos aviones al mes al entorno de uno", explica una fuente sindical. Airbus anunció en 2016 que pasaría a entregar 12 modelos A380 en 2017 y solo ocho este año, y las fábricas han ido reduciendo por ello su trabajo en este programa.

¿Qué ha hecho la industria auxiliar española, fundamentalmente los tres grandes proveedores de aeroestructuras españoles Aernnova, Aciturri y Alestis? Básicamente aprovechar el aumento de la cadencia de entregas, y por tanto de producción, de otros modelos civiles: el A320, y su versión modernizada Neo, y el A350. "El A380 ha sido fundamental para nosotros, nos permitió dar el salto a ser proveedores de primer nivel para Airbus, y ahora nos ha afectado la reducción de la producción pero también la de los modelos C295 y A400M", explican desde Aciturri. "El crecimiento de los otros programas civiles, y la entrada de otros clientes como Embraer o Boeing, ha evitado que tengamos que tomar medidas drásticas de ajuste", añaden. El C295 y el A400M son los modelos de aviones de transporte militar que se ensamblan y entregan en Sevilla.

En el proveedor andaluz Alestis, que nació justamente a inicios de siglo como nuevo suministrador para fabricar aeroestructuras en fibra de carbono para el A380 —como la panza ('belly fairing')— la reducción de producción de este superavión y otros factores derivaron en un ERTE para los 250 empleados de una de sus plantas en Sevilla. Se inició a mediados de 2017 con 12 meses de duración ampliables a 15. En la planta de Puerto Real de Airbus, por poner otro ejemplo, el mayor volumen de trabajo del modelo A320 ya permitió hace unos años menguar el impacto de la caída de producción del A380. Y, el pasado año, en esta misma planta, la reducción del C295 se suplió con el auge del A350.

Las mismas fuentes sindicales indican que en el caso de que se reduzca aún más el trabajo para el A380 están pidiendo a Airbus que adopte medidas similares para salvaguardar el empleo. En Puerto Real se termina de ensamblar y equipar el estabilizador horizontal que se ubica en la parte trasera del avión y se envía por barco a Hamburgo. En total, la industria española asumió el 8% de la fabricación del 'superjumbo' cuando se lanzó a inicios de siglo.

Oportunidad para diversificar

Desde UGT, su responsable de Industria en Andalucía, Miguel Jiménez, da una de cal y otra de arena. Primero reconoce que están exigiendo con firmeza a Airbus que esos programas civiles sirvan para amortiguar un posible final del programa del 'superjumbo'. "Llevamos dos años incidiendo en esta opción, pero pienso que el conjunto del sector tiene que ver estos altibajos de Airbus como un acicate para diversificar su cartera de clientes y traer más trabajo de fuera. Tenemos en Andalucía un sector competitivo y que lo que necesita es dar un salto cualitativo y cuantitativo", resume. Coincide en este sentido con la estrategia seguida por Aciturri y otras muchas pymes del sector en España de ampliar su clientela.

En paralelo, el impacto aún pendiente de concretar de esa reducción progresiva a la mitad de la producción del A400M es lo que verdaderamente preocupa ahora a Jiménez. Y al conjunto del sector. Airbus venía ensamblando en Sevilla unos 21 aparatos cada ejercicio, y pasará a 15 este año y a 11 en 2019, según anunció el presidente de Airbus en España, Fernando Alonso, en diciembre.

La misma estrategia de bajar un 50% la producción seguida en el modelo C295 (de 20 en 2016 a 10 este año) ha impactado en 1.000 empleos solo en Andalucía, según este sindicato. Se incluyen en esa cifra Airbus y sus suministradores, que realizaron despidos, ERE temporales, traslado de personal a otras plantas o incluso la caída en concurso de algún proveedor. "No puede ser que cada vez que Airbus se resfría, la industria auxiliar coja neumonía o incluso muera", lamenta el dirigente de UGT, quien tira de las orejas también al Gobierno andaluz por llevar tres años sin un plan aeronáutico en vigor, tras caducar el anterior a finales de 2014.