Airbus se expande hacia China para aprovechar el 'boom' del tráfico aéreo

Las consecuencias que tuvieron para China las protestas en la Plaza de Tiananmén siguen vigentes casi tres décadas después. El régimen se dio cuenta de que tenía que ofrecer a su pueblo mejores condiciones si no quería acabar como la Unión Soviética, cuando el Muro de Berlín estaba a punto de caer. Pan y circo para que la gente se olvidara de sus dirigentes políticos. Así es como en su transición hacia el capitalismo salvaje controlado con puño de hierro estatal hoy más de 1.300 millones de chinos están elevando exponencialmente el tráfico aéreo, atrayendo hacia sí a la industria aeronáutica.

En este contexto, Airbus y Boeing, los dos suministradores de aviones en todo el mundo han puesto su mirada y sus esfuerzos en el gigante amarillo, territorio que ofrece unas posibilidades de crecimiento para ambas compañías nunca antes vistas en ninguna otra parte. Las aeronáuticas europea y estadounidense rivalizan por abastecer un mercado aéreo chino que se prevé que crezca incluso por encima del acelerado PIB del país de casi un 7% anual.

Airbus ha ido moviendo ficha en China desde que en 1985 entregara su primer avión, un A310. Para entonces, Boeing ya trabajaba en el país. La balanza se decantaba entonces a favor de los americanos. Sin embargo, tres décadas después, ambas compañías se reparten el mercado de la aviación comercial prácticamente al 50%, con unos 1.500 aviones de cada marca en circulación.

La batalla ahora estará en otros 1.500 aviones que prevé el Gobierno chino poner en circulación de aquí a 2020. Para aprovechar al máximo el pastel aéreo que se avecina, ambas compañías están jugando desde hace años sus cartas.

Airbus dispone de una presencia creciente en el país. Su último hito ha sido la inauguración de un centro de acabados y entrega de su modelo A330 levantado en Tianjin, contiguo con la planta de ensamblaje de la familia de aviones A320, la aeronave comercial más vendida por la marca. Esta instalación es la primera que Airbus puso en marcha fuera de Europa.

Ambas instalaciones buscan dar salida a la alta demanda que tiene la compañía en Asia actualmente. Con ello, el fabricante europeo, cuyos accionistas principales son Alemania, Francia y en menor medida España, exhibe su compromiso de desarrollo aeronáutico en China. Una implantación que va más allá de los aviones comerciales y abarca también el ramo de los helicópteros.

La gestación de la última instalación inaugurada esta misma semana ha contado con la máxima representación insitucional: François Hollande, Manuel Valls, Angela Merkel y sus homólogos Xi Jinping y Li Keqiang han prestado su firma en los últimos años para llevar adelante estos proyectos.

Es el último hito de una colaboración de décadas entre Airbus y China. Ha supuesto una inversión de 166 millones de euros. La factoría cuenta con capital de la firma aeronáutica y compañías e inversiones chinas respaldadas por la República Popular. Antes se había puesto en marcha un centro de ingeniería en Pekín y otro de formación y preparación aérea.

La planta de ensamblaje del A320 de Tianjin, la nueva de acabados y entrega del A330 y distintas factorías de producción aeronáutica repartidas por el país son muestra del deseo de atacar uno de los pocos mercados del mundo que aún no está maduro y se puede sacar más tajada. El 20% de la producción de Airbus va a China. Sus previsiones es que este porcentaje se mantenga en los próximos 20 años.

Presencia española en la aeronáutica china

Entre sus factorías, destaca el centro de Harbin, ciudad del norte del país que fabrica en fibra de carbono los estabilizadores traseros de varios modelos de avión y otras piezas de las aeronaves europeas. Esta planta cuenta actualmente con presencia española: entre siete y diez expertos tratan de transmitir un 'know how' que procede en gran medida de España, ya que en Illescas Airbus también fabrica fibra. Llegaron a ser casi 30 españoles en el 'staff' pero a medida que los trabajadores locales han sido capaces de desarrollar su trabajo de manera autónoma los primeros se van retirando.

La participación española va más allá. Este centro tiene mucha maquinaria traída desde la Península Ibérica. MTorres, Fagor, Serra, Zabala o Delta Vigo suministran una parte importante de los instrumentos de trabajo que permiten la conformación de piezas de avión. Varios de estos componentes son ensamblados en España por Aernnova o Alestis Aerospace antes de ser dispuestos para su montaje final en las aeronaves. El volumen de producción industrial en China de Airbus superaba en 2016 los 500 millones de dólares y la compañía espera doblar esa cifra en cuatro años, hasta 2020.

Sin embargo, la competencia no quiere quedarse atrás. Boeing ha mejorado recientemente sus previsiones para China, cuya media de crecimiento supera a la del resto del mundo. De manera análoga a su rival europeo, la aeronáutica estadounidense está construyendo desde mayo una planta de entrega en suelo chino para su modelo B737MAX que espera tener lista el próximo año.

Un nuevo rival temible

El futuro se plantea prometedor para ambas empresas a corto plazo. Sin embargo, a medio plazo se atisba la presencia de un competidor mucho más feroz y difícil de aplacar.

Mientras Airbus presentaba su nueva planta, el fabricante aeronáutico chino Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) sacaba pecho en la Feria de Aviación de Pekín por los 730 pedidos de su avión, aún en pruebas, C919 por parte de 27 aerolíneas chinas y empresa de leasing. Fuentes conocedoras del sector chino aseguran que el Gobierno se encargará de que las compañías aéreas opten por las aeronaves de fabricación 100% nacional.

Preguntado por esta competencia, el propio presidente de Airbus China, Eric Chen, reconocía esta misma semana que el país tiene sus propias ambiciones y eso es “totalmente comprensible”. Sin embargo, alejaba los temores y señalaba que “el cielo es suficientemente grande”.

Los expertos explican que el C919, un modelo mediano similar al Booeing 737 y el Airbus A320 solo ha hecho un vuelo inaugural en el mes de mayo y no se espera que entre en el mercado antes de 2020 o 2022. Airbus confía en que su desarrollo tarde muchos años en poder competir de tú a tú contra ellos. No obstante, China lo tiene claro. Hasta los informativos de la televisión estatal ponían el acento estos días en la necesidad de más desarrollo tecnológico local frente al extranjero.

Avanza el juego para el mayor caladero de la industria aeronáutica internacional. Los vuelos domésticos chinos ya son el segundo mercado más grande del mundo, solo superado por Estados Unidos. Nadie duda ya del 'sorpasso', dado que el Gigante Amarillo cuadruplica en población a EEUU.

Consecuencias del capitalismo que abrazó China en forma de 'joint ventures' entre inversión extranjera y capital estatal, y que ha inundado de marketing occidental sus enormes ciudades, dejando muestra evidente de la globalización. Las grandes torres de viviendas a las afueras proliferan como setas. Los que han viajado varias veces dicen que cada vez hay menos bicis y más atascos. La imparable expansión de este imperio silencioso trata de dar cabida al éxodo masivo del mundo rural al universo urbano, que no para de dotarse de nuevos aeropuertos e infraestructuras para su nueva clase media. Para muchos, es la puesta a punto necesaria mientras la hegemonía mundial vuela inexorablemente de Nueva York a Pekín.