Estudios y recomendaciones desatendidos

La Comisión Europea conocía el uso de chips Volkswagen

En 2011 y 2012 el Joint Research Centre, Departamento de Investigación de la CE, emitió dos informes explicando los desequilibrios en los análisis de laboratorio

Foto: Logotipo de Volkswagen en la ciudad del automóvil de Wolfsburgo (Alemania). (EFE)
Logotipo de Volkswagen en la ciudad del automóvil de Wolfsburgo (Alemania). (EFE)

La Comisión Europea sabía desde hace años que los controles a las emisiones de los coches de Volkswagen no mostraban cifras fiables. Ya lo había advertido en 2011 y 2012 el Joint Research Centre, su Departamento de Investigación, cuando emitió dos informes explicando los desequilibrios en los análisis de laboratorio. Las alarmas crecieron de intensidad en 2013 al explicar en otro documento el uso de los conocidos como "chips Volkswagen" o "defeat devices", que son dispositivos que desactivan funciones para controlar las emisiones cuando el coche está en un laboratorio. El informe alertaba hace dos años sobre su empleo en coches modernos.

En Bruselas hay varios frentes abiertos. A los avisos del Comité de Medioambiente del Europarlamento, se unió el de Industria y Energía en 2014 con serias advertencias sobre los gases contaminantes medidos en laboratorio y conducción real. Diferencias de hasta un 20%, para la Comisión y de un 30%, según el Comité de Industria.

Alertas olvidadas durante años

Los investigadores del Joint Research Centre alertaron de que los coches diésel emitían más óxido de nitrógeno del permitido. Y este viernes, en Bruselas, funcionarios de la Comisión han evitado concretar una cifra. “Hasta 5 o 10 veces más ascienden las diferencias entre los registros en laboratorio y las emisiones reales”, han estimado.

Tubo de escape de un automóvil de Volkswagen. (EFE)
Tubo de escape de un automóvil de Volkswagen. (EFE)

El análisis de 2011, firmado por ocho investigadores para la Comisión, habla de cifras mayores. Los diésel llegaron a exceder en pruebas en la localidad italiana de Ispra, al norte de la bota, hasta en un factor de 14 sobre los niveles permitidos de NOx, el gas fruto de la combustión del oxígeno con el nitrógeno, que es perjudicial para la salud. El texto, consultado por El Confidencial, señala que “las actuales pruebas de laboratorio se equivocan al registrar las emisiones potenciales en la carretera”. Los investigadores del JRC recomiendan “test complementarios que incorporen sistemas portátiles de emisión para pruebas on-road” como un tacómetro para gases.

Examinar un coche en marcha con un medidor electrónico sería más fiable al analizar el comportamiento real porque también evitaría la activación de chips. Por eso en el documento de 2013, el JRC volvía a la carga al explicar que “los test en carretera restringirían su uso” y puntualizaba que “las pruebas actuales son problemáticas”.

Mea culpa de Bruselas

Alexander Dobrind, el ministro de transportes de Alemania, cifra en 2,8 millones los coches de la marca germana que circularían por su país con esos chips y acaba de ampliar también la investigación a nuevos motores de Volkswagen. Pero las discrepancias en las emisiones podrían haber "beneficiado" a más marcas. Por eso, en privado ante periodistas este viernes, en la Comisión reconocían: “Fuimos conscientes en 2010 y empezamos a trabajar en 2011” para incorporar test en conducción.

Un informe del año 2013 del Comité de Industria del Parlamento Europeo pedía a la Comisión que en “enero de 2015 se esté en disposición de actualizar todo el ciclo de supervisión en la UE”. Los legisladores también quieren reducir las discrepancias con el laboratorio para que los consumidores ahorren energía y la factura del petróleo sea más barata. En la Comisión insisten en ser “muy conscientes de las divergencias, había informes sobre ello. Son suficientemente significativas para adoptar los real-driving test”. Pero todavía no están en marcha pese a las numerosas alertas.

¿Cómo son los controles actuales?

Hoy en día, los modelos diésel son introducidos en un control de laboratorio, una especie de túnel de viento que registra su aceleración, los cambios en las marchas o las frenadas y desaceleraciones, exámenes que han sido practicados desde hace años. “En 2007 empezamos a estudiar cuál era el mejor método para medir las emisiones de los vehículos”, reconoce el experto de la Comisión Europea.

Cada marca envia un modelo de pre-producción, antes de su fabricación en serie, para analizar sus emisiones y la eficiencia de su consumo de combustible. “No todos los coches no cumplirían con los límites de emisión, no sabemos aún cuántos, puede depender de su antigüedad, de la gama del modelo...”, se justifican desde la Comisión al hablar sobre el parque automovilístico actual.

Fábrica de Volkswagen en Alemania en 1973. (Foto: cc/bundesarchiv)
Fábrica de Volkswagen en Alemania en 1973. (Foto: cc/bundesarchiv)

Las propias compañías pagan los test en los laboratorios privados regulados por las autoridades. En el mercado europeo, son pruebas nacionales que siguen las reglas marcadas por Bruselas. En Estados Unidos, la EPA (Agencia de Protección al Medioambiente) es el organismo centralizado para controlar las emisiones.

Pero la falta de uniformidad europea propicia que la respuesta ante los test sea dispar. Como reconoce un experto de la Comisión, “si un modelo no ha entrado dentro de los niveles de control, depende de ese Estado que sea devuelto a la automovilística”. De manera que cuando un coche no pasaba los test, debía modificarse. Si un laboratorio nacional autoriza el modelo, el futuro coche puede circular por todo el territorio comunitario. Y ahí pueden surgir problemas en función de la futura vigilancia de cada Estado. Están obligados por las leyes europeas a hacer cumplir las normas pero depende de cada uno determinar qué medidas van a tomar: si las empresas automovilísticas debían retirar un coche, hacerle mejoras o sufrir sanciones.

La Comisión se pone las pilas

Bruselas trabaja ahora a marchas forzadas para sacar antes de 2017 nuevos estándares y controles para mejorar la normativa medioambiental. La Comisión quiere tener para finales de año el sistema con nuevos controles de emisiones. No está claro si dentro de dos años habrá una enmienda a la totalidad de la regulación actual, pero el 1 de enero de 2016 deberá entrar en marcha un sistema doble. Se mantendrán los controles de laboratorio pero el objetivo es que sean complementarios a los real-driving test, las pruebas sobre carretera para analizar la verdadera emisión de NOx.

Sin embargo, parece que ante las lagunas legales los países empiezan a actuar por su cuenta. Francia y Reino Unido compararán las emisiones obtenidas en test de laboratorio con los resultados de controles aleatorios a coches. Las emisiones de estos vehículos se escrutarán en condiciones de verdadera conducción. Alemania va a controlar también vehículos que no sean Volkswagen. El escándalo de las emisiones empieza a tener un cariz diferente al mero fraude de la marca germana porque afecta ya a las emisiones de toda la industria diésel. En el mercado europeo más de la mitad de los vehículos emplean ese combustible.

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