"En Algeciras nos falta un Juan Roig o Vicente Boluda que reclamen el corredor ferroviario"

Gerardo Landaluce lleva casi tres años como presidente del Puerto de Algeciras, el primero de España y el cuarto de la Unión Europea, por cuyos muelles pasan cada año más de 100 millones de toneladas de mercancías. Un gigante con pies de barro ubicado en una importante posición geoestratégica pero que nunca se ha encontrado entre las prioridades inversoras de la Moncloa. En 1919, el Senado aprobó un proyecto para conectar este gran puerto hacia Europa a través de Madrid con un corredor ferroviario adecuado, pero 102 años después, aún no se ha terminado. También la UE aprobó en 2013 sus corredores prioritarios para el período 2014-20, que en España incluye dos: el Mediterráneo y el Atlántico, y ambos concluyen en Algeciras, pero, a día de hoy, solo avanza el tren por el Levante hasta Almería, donde debe llegar en 2026. Mientras tanto, en la costa africana frente a Algeciras, Marruecos inauguró en 2007 su gran puerto Tánger Med, que sigue creciendo con inversiones millonarias tanto públicas como privadas y que suponen una clara competencia para España en el estrecho de Gibraltar.

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PREGUNTA. Algeciras lleva más de un siglo esperando su tren. ¿Qué siente cuando escucha nuevos plazos? ¿Se los cree?

RESPUESTA. Efectivamente, hace ya más de un siglo se propuso la construcción de este tren. Y tras todo este tiempo, es cierto que aquí se nota mucha desesperanza e incredulidad sobre esta inversión. No solo ya es el tema de la infraestructura para las mercancías, que es muy importante, sino incluso desde el punto de vista del ciudadano es incomprensible la falta de convoyes como tren de pasajeros. En esta zona los retrasos son continuos y hay mucho malestar, porque aparte de los 250.000 habitantes que vivimos en la comarca, de los cinco municipios y lo que supone Gibraltar, también hay un tráfico muy importante de viajeros. Hay que recordar que, en tiempos normales, prepandemia, los puertos de Algeciras y Tarifa canalizamos 6,1 millones de pasajeros al año, fundamentalmente debido a la Operación Paso del Estrecho cada verano. Por lo tanto, nosotros no solo hablamos ya de las mercancías de nuestros clientes del Puerto de Algeciras; sino también hay que hablar de viajeros y de los ciudadanos.

P. Este mes hemos visto en Madrid la movilización de grandes empresarios del Levante español reclamando al Gobierno la finalización del corredor europeo Ferroviario Mediterráneo, que ahora se prevé que llegue en 2026 a Almería. Da la impresión de que Algeciras sigue quedando muy lejos…

R. Nosotros tenemos el mismo discurso desde hace una década, y es que somos el principio y el final de dos grandes corredores europeos, el del Mediterráneo y el del Atlántico. Se ha creado una especie de enfrentamiento entre los distintos corredores, algo que provoca mucha desunión entre ellos y mucha incomprensión. Por ello, el momento actual con los fondos "Next Generation" es importantísimo para que todos salgamos reforzados gracias a ellos. Parece que el Corredor del Mediterráneo está sesgado, y que se trata de un corredor con un único ramal por el litoral, pero no es así. Aquí en España tiene dos ramales: el litoral, que va por la costa, y el central, que va por el interior. Nosotros queremos ser muy escrupulosos con este asunto y darles total importancia a ambos ramales. ¿Por qué? Pues porque es importante que entre todos los territorios no haya tensiones que no benefician a nadie. Y si profundizamos un poco más, podemos pedir también que a la hora de su construcción no sean siempre de Norte a Sur, sino que pueden desarrollarse al revés, de Sur a Norte. En nuestro caso, hay algo que queremos priorizar, y que es vital para nuestros clientes, como es el ramal central, que une Atlántico y Mediterráneo, ya que nuestros mercados esenciales a nivel nacional se encuentran en el entorno de Madrid, Zaragoza, País Vasco y Cataluña. Y para este corredor no hay que hacer infraestructura nueva, sino que basta con la que hay, que solo se debe adaptar y mejorar.

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P. ¿Cómo es posible que este ramal central, que requiere mucha menos inversión y acorta plazos, siga aún en el aire?

R. Verdaderamente, lo que ha faltado es un gran impulso político para acometer la obra. Tan solo se han ido haciendo acciones puntuales, algo incomprensible cuando hablamos del mayor puerto de España, cuando el tráfico ha ido aumentando y cuando estamos batiendo records en tráfico ferroviario. La actividad está creciendo: vamos a mover más de 30.000 contenedores este año, que, si se traduce a camiones en carretera, hablamos de más de 15.000 camiones. Son unas cifras muy importantes, y más aún cuando hay también un proyecto estratégico como es la intermodalidad de España, con las autopistas ferroviarias. Recientemente hemos firmado con Adif, Aragón Plataforma Logística y con el consorcio Rail & Truck, un protocolo para impulsar la autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza, porque son ambos dos sitios concentradores de cargas, uno por el lado marítimo y el otro por el terrestre.

P. ¿En qué consiste esa autopista ferroviaria?

R. De lo que se trata con la autopista ferroviaria es subir los remolques de los camiones al ferrocarril. Es decir, sube la carga, y no sube ni el chófer ni la cabeza tractora. Imagínese el ahorro de tiempo y hombre/conductor. Y si hablamos desde el punto de vista medioambiental, el ahorro es tremendo.

P. ¿Hay algún plazo para que llegue este ramal central?

R. Nosotros, a efectos de autopista ferroviaria, el compromiso que ha suscrito Adif es para el primer semestre de 2024. Esta es la primera vez que hay un protocolo, con un compromiso firme por parte de Adif en cuanto a fecha y plazo. Estoy convencido de que para esta empresa pública la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, o la Valencia-Madrid, son sus proyectos estrella para incrementar la cuota de mercado que tiene el ferrocarril con respecto al transporte de mercancías, que en España es muy bajito, en torno al 3%, cuando en otros países europeos está en torno al 15% o 20%. Además, esta autopista es fundamental para darle sostenibilidad al entorno de los tráficos que tenemos con respecto al norte de África, que este año vamos a superar las 400.000 unidades.

"Creo que hay una concienciación por parte del Gobierno de la Junta de Andalucía y veo un buen apoyo por parte de Juanma Moreno"

P. ¿Ha echado en falta un poco más de fuerza por parte de los políticos andaluces o de los propios empresarios, al igual que lo han hecho los del Levante, a la hora de reclamar la importancia del Puerto de Algeciras? ¿Somos conscientes en Andalucía de la importancia de este puerto?

R. Desde que accedí al cargo de presidente en Andalucía, sí voy viendo mucha receptividad. Ese grado de apoyo y de visibilidad ha ido creciendo en los últimos años de una forma importante, y no solo a nivel empresarial, sino también sindical y de grupos económicos. Lo que no tenemos, por así decirlo, es un ‘Vicente Boluda’ o un ‘Juan Roig’; que nos falta para que ejerzan esa labor de dinamización y llegue ese corredor ferroviario aquí. Pero creo que hay una concienciación por parte del Gobierno de la Junta de Andalucía y veo un buen apoyo por parte de Juanma Moreno.

P. ¿Y a nivel nacional, hay esa misma conciencia?

R. Nosotros lo que echamos en falta es una verdadera política de Estado para toda la zona, no solo para el puerto. Estamos en un entorno muy delicado como es el estrecho de Gibraltar, con muchas amenazas, pero con mucho potencial y muchas oportunidades. También hace falta una política de Estado a nivel europeo, a nivel de Bruselas. La UE todavía no está haciendo realmente una política de dimensión exterior en sus redes. Ahora parece que la presidenta de la Comisión Europea está ya hablando del concepto de 'Global Gateway'. ¿Y qué es esto? Tener dimensión exterior. Porque las redes terrestres europeas están pensadas muy en clave interna, pero hay que intentar darle otra dimensión internacional y eso pasa por dar un mayor papel a los puertos. En la UE hay 1.200 puertos comerciales, y Algeciras está entre los primeros por su actividad de tráfico total. Superamos los 100 millones de toneladas al año. Solo hay tres puertos que lo superan: Róterdam, Amberes y Hamburgo. Por eso hace falta una política nacional, a efectos del Estrecho de Gibraltar; y una política europea, a efectos de la frontera Sur con África. Marruecos lo viene haciendo desde hace tiempo. Ellos están haciendo bien sus deberes.

"Los puertos han sido los centros fundamentales durante la pandemia. Hemos jugado un papel importantísimo y han funcionado muy bien"

P. Hablando de Marruecos, el Reino alauita sigue realizando inversiones multimillonarias en la ampliación de su puerto Tánger Med, situado frente a Algeciras…

R. La inversión pública del Reino de Marruecos en los últimos 15 años ha sido espectacular, en comparación con España y Algeciras. Pero también la privada. Le puedo dar un ejemplo: el grupo Maersk invirtió 700 millones de euros en hacer la última terminal allí, y ahora anuncia que va a invertir otros 400 millones más...

P. ¿Y cómo afronta Algeciras, o España, esta competencia directa de un país con costes salariales mucho más baratos?

R. Bueno, es un prisma que tiene varias caras. Si hablamos de los tráficos Este-Oeste, de los tráficos de larga distancia que están asociados al contenedor, sí que hay una gran competencia que nos está dañando. Otra cara del prisma es el tráfico Norte-Sur, que está asociado al tráfico ro-ro, es decir, al tráfico que va en camión completo o en remolque (que es lo que está vinculado con las autopistas ferroviarias). Ahí Tánger Med y nosotros somos complementarios y hay una gran oportunidad de colaboración. Somos parte de un puente intercontinental marítimo en el que ambos hemos de hacerlo bien para ser competitivos. Y hablo de Marruecos, pero también de Mauritania y Senegal, puntos de origen y destino. Por tanto, la revisión de la política económica exterior que debe hacer la UE, tiene también que visualizar y redefinirla con su vecina del sur. Es decir, con África.

P. Otra amenaza para el Puerto de Algeciras ha surgido tras el verano con el nuevo régimen de emisiones de la UE, que podría hacer perder hasta 300 millones de euros al puerto de Algeciras. ¿Esa cifra es real?

R. Dentro del "Green deal" o "Pacto verde", Europa está haciendo ahora mismo una apuesta muy fuerte por desarrollar el paquete de "Fit for 55" (compuesto por más de 11 textos legislativos con medidas interrelacionadas y complementarias para alcanzar el objetivo de la UE que fija en un 55% para 2030 la reducción neta de emisiones). Una de las iniciativas es incorporar al transporte marítimo el ETS (Emissions Trading System), que ya se aplica al transporte aéreo. La comisión propone que los sectores afectados por el ETS reduzcan sus emisiones un 61% para el 2030 con respecto a los niveles de 2005, y esto afecta al transporte marítimo, que representa el 80% del tráfico de mercancías a nivel mundial. ¿Qué ocurre? Que si un servicio entre Shanghái y Algeciras debe pagar unos impuestos europeos, y si lo hace entre Shanghái y Tánger Med no tenga que pagarlos, pues evidentemente estamos hablando de un lastre tremendo para los puertos europeos en cuanto a competitividad, por lo que estamos distorsionando el marco de la libre competencia. La propia UE perjudica los intereses de los europeos desde el punto de vista económico. Pero es que desde el punto de vista laboral, si no se corrige eso, será tremendo. Así que esa cifra de 300 millones de euros de pérdidas es un cálculo estimado pero realista.

P. ¿Qué cree que debe hacer la UE ante esa situación?

R. Creo que debemos aprender algunas lecciones después de la pandemia. Los puertos han sido los centros fundamentales durante la pandemia. Hemos jugado un papel importantísimo y han funcionado muy bien. Se ha dado la cara y se ha trabajado de una forma muy responsable. Con ello, la UE debe darse cuenta de que, para ser competitiva en un futuro, debe proteger sus puertos. Y, por tanto, no se puede ceder el trasbordo de un contenedor a puertos de otros países. ¿Por qué? Porque sus cadenas logísticas la tienen cedidas a intereses que pueden o no estar alineados con la UE. Y siempre será mejor que usen los puertos europeos a que usen otros, tanto desde el punto de vista de la seguridad, como de los intereses comerciales del tipo que sean.

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P. Escuchamos estos días mensajes preocupantes sobre el colapso del transporte o el desabastecimiento de productos. ¿Es real? ¿Cómo se está viviendo esto en el puerto de Algeciras?

R. Ahora mismo, la actividad del Puerto de Algeciras es operativa y está normalizada plenamente. Cierto es que se ha creado cierta alarma, porque en entornos como la Costa Oeste de EEUU, principalmente, se están produciendo situaciones de mucha congestión cuando esto no es habitual. Lo que ha ocurrido es que allí la demanda de consumo se ha disparado por diferentes motivos y entonces el negocio del Transpacífico ha crecido de una forma muy importante. Aquí en Algeciras la cosa está normalizada. Otra cosa son los fletes y su precio absolutamente disparado de las últimas semanas, aunque ya se han estabilizado. Eso no es ninguna situación buena, porque ese flete acaba siendo repercutido en la parte más débil de la cadena logística y en el propio consumidor. Esperamos que esta situación remita y en unos cuantos meses volvamos a ser más prudentes. Al final, el problema de la subida de los fletes viene por un desajuste entre oferta y demanda. Y ahí hay dos razones: por situaciones coyunturales producidas por la pandemia, y el otro es el ajuste entre oferta y demanda que viene produciéndose desde hace dos décadas. En los últimos años lo que hemos tenido es un exceso de oferta, de capacidad, lo que estaba tirando los precios a la baja. ¿Qué ha pasado con el sector naviero? Pues unos han quebrado, otros han sido comprados, otros han sido absorbidos, otros se han fusionados… La fotografía actual es que tenemos nueve grandes navieras que trabajan en tres alianzas: "The Alliance" es la primera, seguida por la "Ocean Alliance" y la "2M Alliance". Esto ha provocado una situación de oligopolio.

P. ¿Entonces, debemos temer ese desabastecimiento?

R. Depende de lo que hablemos. Podemos tener un problema ahora en Navidades con un "juguete A", pero comprarás un "juguete B". Por lo tanto, con una visión más amplia de lo que es desabastecimiento de mercado, hay que saber distinguir piezas fundamentales y productos de primera necesidad, de otros como la consola de videojuegos de moda para estos Reyes Magos. El asunto de los microchips sí es diferente. También hay que aclarar que se están produciendo disfunciones en la propia producción de los artículos y que en China el coste de la energía también está disparado.

"Entre todos debemos seguir trabajando para mostrar nuestra imagen más competitiva y positiva de Cádiz"

P. ¿Cómo les ha afectado la reciente huelga de trabajadores del metal en Cádiz?

R. Pues tras todos esos días de huelga, lo que queremos es mostrar satisfacción porque se haya llegado a un acuerdo. Ha sido una negociación muy intensa, pero ese diálogo entre las partes ha tenido resultado y lo importante es que ya hemos vuelto a la actividad. Tenemos que lamentar ciertas imágenes de conflictividad que han trascendido a nivel nacional y que no son positivas para la imagen del sector industrial asociado al metal de la provincia. Entre todos debemos seguir trabajando para mostrar nuestra imagen más competitiva y positiva de Cádiz.

P. ¿Prevé terminar en positivo el año en el Puerto de Algeciras?

R. Nosotros vamos a cumplir los objetivos que nos hemos marcado, como es mantenernos por encima de los 100 millones de toneladas un año más. Es una cifra simbólica, pero es una barrera psicológica muy importante de la que nos enorgullecemos, al igual que saber que movemos 30.000 empleos en la actividad portuaria e industrial en una zona que tiene una alta tasa de paro y algunos problemas sociales importantes. Por tanto, si fallamos aquí, tendremos un grave problema no solo en la comarca, sino también fuera de ella.

P. ¿Y estamos fallando?

R. Vuelvo a hacer hincapié en que lo que hay que hacer es una política de Estado sobre este punto tan especial de nuestra geografía, y hacerla una zona especial para poder competir, porque estamos siempre en constante conflicto con Gibraltar —con medidas fiscales y aduaneras distintas— y compitiendo con el Tánger Med, que es mucho más que un puerto, es un proyecto de Estado.