Guía para entender un monoplaza actual o darte cuenta de que no tienes ni idea de F1

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El Ferrari SF23 despertaba milagrosamente en el Q3 en el Hermanos Rodríguez y lograba una inesperada pole. Pero en carrera cae de rendimiento con los neumáticos. Lo opuesto al W14 de Mercedes. El AMR23 ofrecía gran frenada y tracción, aunque ahora se desconozca su mayor virtud. Una pista y condiciones favorecen a un monoplaza concreto, que pierde fuelle en el siguiente trazado. Menos en Singapur, el RB19 de Red Bull funciona en todas partes… con Max Verstappen, pero no con Sergio Pérez. ¿Por qué?

Aunque en menor medida, los wing car actuales siguen mareando a pilotos e ingenieros en su segundo año de vida. Aquí van algunos de los rasgos técnicos que distinguen a estos monoplazas y que, en líneas generales, ayudan a iluminar las variaciones de rendimiento de coches y pilotos según el fin de semana. Con la ayuda de un ingeniero de larga experiencia que prefiere aportar ayuda desde la sombra.

Un wing car o monoplaza de efecto genera casi el 60 por ciento de su carga aerodinámica en la parte central y sus pontones laterales, esculpidos internamente en su base, a diferencia de los coches de la generación anterior, cuyo fondo era plano. Con los secretos generalmente ocultos a la vista -a diferencia de los predecesores- resulta difícil conocer por qué ganan rendimiento, o no lo tienen.

La panza y los baches

De aquí la expectación cuando se descubrió la panza del Red Bull o la del W14 de Hamilton en Mónaco. Porque los diseños son muy diferentes entre unos y otros. Muchos ingenieros se quedaron asombrados con el grado de detalle del RB19.

Básicamente, ese diseño interno de los pontones persigue el mismo efecto que el ala de un avión al aterrizar. Es decir, para generar carga, (peso) y llevarle al suelo. Pero ese avión es más inestable, con los flaps girados y cerca del suelo que a mayor altura. Como un monoplaza, cuya carga varía según las ondulaciones del suelo, es decir, del estado de asfalto.

Por tanto, los baches son factor determinante para los coches actuales. Si los circuitos fueran totalmente planos, todo sería más predecible. "Pero estos coches son aspiradoras", cuenta un ingeniero de la Fórmula 1 El Confidencial, que por razones profesionales prefiere mantener el anonimato.

"Según como tengas el asfalto, los baches, el coche bota de una manera u otra. Aunque no se vea, el coche siempre está haciendo porpoising, siempre hace estas oscilaciones. Según el circuito y la superficie, los monoplazas se comportan de una manera u otra". De aquí que su altura al suelo defina su rendimiento, aunque no resulte fácil lograr el compromiso ideal para rectas y diferentes tipos de curva.

Duros como piedras

En los coches anteriores a 2022, el morro casi tenía que tocar el suelo, mientras que la parte trasera iba muy elevada, factor conocido como rake. Por ejemplo, en una puesta a punto normal, la altura mínima era 25 mm delante y 110 detrás. Se requería un cambio de al menos 5 milímetros detrás para notar diferencias en la generación de carga. Los wing car actuales, por el contrario, tienen que ir planos respecto al suelo, y son igual de sensibles a la altura delantera y trasera. 1 milímetro de variación en la altura puede determinar enormes diferencias de comportamiento en el coche.

De modo que un monoplaza actual debe ir lo más bajo posible, pero sin acentuar el porpoising ni excederse (por la cercanía al asfalto) con la altura, como Lewis Hamilton o Charles Leclerc en Austin. "La altura al suelo que es clave. Los coches hay que llevarlos muy duros de suspensiones, mucho más que antes". Son notablemente más rígidos, en contraste con sus predecesores. Una de las claves del RB19 es su plataforma extraordinariamente estable respecto al suelo, en parte debido a una suspensión más blanda que la de sus rivales. En cómo se logra está el secreto.

Cuando el coche tiene que ser "nervioso"

A lo anterior hay que sumar otro factor crucial: son los monoplazas más pesados y grandes de la historia. "Para hacerlos girar, por tanto, es necesario hacerlos nerviosos, siempre buscas ese coche nervioso que está al filo de la navaja". Y aquí es donde unos pilotos brillan, y otros sufren según el tipo de circuito. "De repente, en un circuito, el coche necesita un reglaje para que pueda girar en las curvas sin tener subviraje". Es decir, un coche extremadamente reactivo al entrar en curva al menor input de volante.

"Se busca un comportamiento más puntiagudo para que haga rotar más fácilmente el eje trasero, pero eso no es fácil. Antes, se podía hacer rotar el coche más con el freno", explica nuestro ingeniero, "ahora no es tan sencillo, el coche necesita que los reglajes de base sean más sobreviradores (el coche tienda a deslizar de atrás). Hay pilotos que no pueden porque ya en frenada el coche se mueve, y en entrada en curva no son rápidos con en este tipo de coches".

"Si los haces subvirar (el coche tiende a irse de morro) es más fácil, pero estos coches son lentos para subvirar. Necesitas un coche que gires el volante y responda inmediatamente. Es la manera que vaya rápido". Nuestro ingeniero cita a Max Verstappen (en relación a Pérez) y a Fernando Alonso como ejemplo de pilotos capaces de sentirse cómodos con un comportamiento tan crítico.

Cuando parece que no vas al límite

"Verstappen tiene un coche muy sobrevirador, con una rotación enorme. Ves la cámara de a bordo y parece que lleva un coche que no va al límite, mueve el volante muy despacio, no ves correciones en el volante, porque lo sabe llevar. Parece que no gira. Otro que no tiene esa habilidad, sacude el volante de un lado a otro, con una conducción más nerviosa. Uno lo predice todo antes y el otro va por detrás".

Las oscilaciones entre Sainz y Leclerc durante la temporada también responden a este factor. "Con los dos pilotos de Ferrari el tema a veces va para un lado y otras para otro. Ferrari tiene un coche que es más predecible y otras veces, no tanto. Cuando el monoplaza está complicado, de repente Carlos no se encuentra a gusto. En cuanto lo hace, va rápido, y a Leclerc le cuesta más lo que a Carlos le va". ¿Entendido todo?