El Arrows A23 o cómo construir un coche ganador y morir ahogado llegando a la orilla

Según se mire, el equipo Arrows puede ser considerado el equipo menos laureado de la historia de la Fórmula 1 en su variable promesas versus resultados. Nunca fue considerado un equipo mediocre, pero nunca tampoco pudo plasmar en resultados el potencial que se le presumía. Por el equipo británico pasaron ingenieros de la talla de Ross Brawn o John Barnard, pilotos ganadores como Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen o Alan Jones, incluso motoristas de la talla de Porsche. Pero entre 1978 y 2002 nunca consiguieron ganar una carrera y su mejor resultado fue un quinto puesto en el mundial de constructores de 1988. Un record poco envidiable.

El eterno problema de Arrows fue que eran capaces de fabricar buenos coches, pero les faltaba siempre ese pequeño plus que los convirtiera en ganadores. A veces era la falta de presupuesto para desarrollarlo, otras la carencia de un motor competitivo y las más de las veces, un coche casi tan bueno como el mejor, pero un paso por detrás en innovación técnica. Fue una cruel paradoja que el día que con el Arrows A23 por fin parecía que habían dado con un monoplaza excepcional, el equipo estaba en una situación financiera tan calamitosa, que apenas unas carreras después de su debut, la escudería se declaró en quiebra y desapareció para siempre.

En 2002, el equipo inglés. en ese momento propiedad de Tom Walikinshaw, venía arrastrando graves problemas finacieros a causa de un elevado endeudamiento. Walikinshaw pensaba, no sin algo de razón, que Arrows nunca había cumplido su potencial por no pensar en grande. Las cuentas del equipo año tras año solían cuadrar, pero nunca abandonaba su sempiterna posición de mitad de la parrilla. El problema es que a nivel empresarial, eso de pensar en grande está muy bien, pero como te salga mal la jugada la ruina llama a tu puerta. Y esto fue exactamente lo que pasó.

Sucesión de promesas y batacazos

Cuando Walkinshaw compró Arrows a Jackie Oliver, (el único que quedaba del grupo fundacional), ya dio muestras de que no venía a rellenar parrillas sino a luchar por victorias y títulos mundiales. Prueba de que el escocés iba en serio, fichó como primer piloto a Damon Hill, campeón del mundo en título. Sin embargo, a pesar de haber creado un gran coche, el motor Yamaha no estaba a la altura. Ante la presión por forzar el desarrollo, la fiabilidad dejaba mucho que desear y la temporada fue un fracaso. Para el año siguiente, se ficha como director técnico a John Barnard, que en ese momento era uno de los ingenieros más prestigiosos y redobla la apuesta, adquiriendo Hart engines. Ahora era el primer equipo británico desde BRM en contar con su propio motor. El coche era bueno, pero había demasiadas cosas en el proyecto para digerir y la temporada fue un nuevo fracaso.

El batacazo fue tal, que en 1999 tocaba recomponerse financieramente y Walkinshaw revirtió el enfoque al modelo antiguo de Arrows. Adiós a ensoñaciones y ahora tocaba sobrevivir aprovechando hasta el final el material disponible. Aquel año fue el del debut de Pedro de la Rosa con el equipo británico y dado que no construyeron un coche nuevo sino una simple evolución del modelo del año anterior, las limitaciones del equipo eran evidentes. Aquel año de brutal apriete de cinturón, al menos si sirvió para reconstruir el equipo. La llegada de un nuevo potente patrocinador (Orange) volvía a poner al equipo en la órbita de los equipos aspirantes a cosas grandes.

La llegada de Mecachrome como motorista (los antiguos motores oficiales Renault) y la llegada de un piloto con muy buen cartel en la época como Jos Verstappen para acompañar a Pedro de la Rosa, cambió radicalmente la imagen del equipo. Las victorias aún se veían lejos pero el potencial de crecimiento si era visible. Pero la impaciencia volvió a jugar una nueva mala pasada a Tom Walkinshaw. Su ambición por ganar carreras y títulos de inmediato le llevó a hacer jugadas feas con patrocinadores como Repsol. Despidió a Pedro de la Rosa, para acoger a Enrique Bernoldi que venía con el dinero de Red Bull. (o eso creía). Hubo también otros patrocinadores como Chello, que también sufrieron de malas artes contractuales por parte de Walkinshaw. La mala fama empezaba a extenderse por el paddock. Y ese fue el detonante de su fin.

La compañía de telecomunicaciones Orange empezó a cansarse de las exigencias y las promesas incumplidas de Walkinshaw, Red Bull le dejó claro que pagaba sólo por el volante de Bernoldi, pero que se olvidara de un patrocinio principal del equipo, que ellos tenían otros planes (y bien ambiciosos como pudo verse años después). Las deudas de nuevo empezaban a acumularse en la sede de Leafield, pero, aun así, en un intento quizá a la deseperada, Arrows empezó a gestar el que quizá fue el mejor coche de su historia.

Un coche revolucionario

El Arrows A23, estaba diseñado por Mike Coughlan y Sergio Rinland y aportaban de sus respectivos cerebros varios de los conceptos tecnológicos más avanzados de la época. Había otra circunstancia favorable para el equipo británico, como haberse asegurado el suministro de motores Cosworth, que si no eran los mejores de la parrilla, tampoco estaban muy lejos de serlo. Cuando el coche se presentó en los tests invernales de Barcelona sus innovadoras formas causaron sensación. El nuevo monoplaza podría funcionar o no, pero desde luego se trataba de un concepto rompedor que no había imitado a nadie. El problema es que los ansiados nuevos patrocinadores no llegaban y ni Bridgestone ni Cosworth fiaban dinero a Walkinshaw para proporcionarles motores y neumáticos. ‘No money, no honey’

Sin dinero siquiera para pagar los billetes de avión y alojamiento de los miembros del equipo, no era una sorpresa que el coche tuviera una fiabilidad desastrosa. Pero aun así, en el Gran Premio de Malasia, Enrique Bernoldi dio muchos quebraderos de cabeza a Michael Schumacher y su Ferrari. Era la señal clara que se trataba de un coche de muchos quilates. De nada sirvió la demostración de potencial del nuevo coche, porque a mitad de temporada con todos los cofres vacíos y ante una lista de acreedores que crecía de forma exponencial, Arrows echó el cierre.

Pero el paddock sabía que ese Arrows A23, tenía mucho potencial dentro de sí y hubo varios intentos de comprar la propiedad intelectual de aquel coche. Paul Stoddart acababa de comprar Minardi y pensó que era buena idea comprar también todos los restos de Arrows. De este modo pudieron comparar el A23 con el nuevo Minardi creado para 2003, resultando ser mejor coche el antiguo Arrows que el nuevo Minardi. Stoddart con pragmatismo decidió sin embargo continuar con el coche fabricado en Faenza consciente del golpe moral que podía significar para el equipo que acababa de comprar, que usaran un coche no fabricado por ellos. ¡Y encima un año mas viejo!

Pero la historia de este supercoche no acabó allí. Nada menos que cuatro años mas tarde, Honda apoyó la creación del equipo Super Aguri, para asegurarse que pilotos japoneses tuvieran hueco en la parrilla. El problema es que su inscripción tardó mucho en ser aprobada y cuando ya estaban aceptados como equipo se dieron cuenta que no tenían coche. ¿Solución? Rescatar del almacén de Minardi, (ahora Toro Rosso) aquellos chasis Arrows A23. Con muy pocos medios y haciendo lo imprescindible para adaptar el chasis al motor Honda, los coches a pesar de sus cuatro años de antigüedad se defendían razonablemente bien al punto, que a final de temporada en Brasil, su piloto Takuma Sato logró la séptima vuelta más rápida en carrera. Aquella pequeña hazaña dejó a toda la Fórmula 1 pensando qué podría haber sido de aquel Arrows A23 de haber nacido en el lugar y situación adecuada.