Lo inexplicable de la ascensión de McLaren es equiparable al precipicio de Aston Martin

El comienzo de la temporada para McLaren fue igual de desastroso como brillante para Aston Martin. Pero aunque en términos de posiciones hubiera un mundo en competitividad real, no había entre ambos coches apenas un segundo. Se hablaba de fracaso, de haber perdido el rumbo técnico y ante la presión mediática, de los patrocinadores o de los accionistas mayoritarios de McLaren, el padre de la criatura, el reputado ingeniero James Key fue despedido. Crucialmente, el monoplaza color papaya era en 2022 el único que se había atrevido a hacer un cambio radical en la configuración general de las suspensiones. El único coche de la parrilla con esa configuración era el Red Bull, pero es obvio que un equipo supo hacer funcionar el concepto y el otro no. Y de repente todo cambia de forma radical.

No existen desde luego muchos precedentes de un equipo que haya sido capaz de revertir su suerte, como lo ha hecho McLaren en apenas cinco meses. Pero antes de hacer analogías históricas, es preciso partir de la premisa de que con certeza estamos ante la Fórmula 1 más competida de la historia. El dominio actual de Max Verstappen y Red Bull resulta engañoso, porque inmediatamente detrás del binomio campeón del mundo, el resto de la parrilla está muy a menudo dentro del mismo segundo. Es lógico, que cuando en la carrera del desarrollo un equipo gana dos o tres décimas y otro se queda estancado, los cambios en el orden establecido sean significativos.

Cambio de ciclo

Llegó el Gran Premio de Austria y la película empezó a cambiar para McLaren gracias a un importante paquete de evoluciones a nivel aerodinámico. El cuarto puesto logrado en parrilla por Lando Norris, era un aviso de que el MCL 60 no era en realidad tan mal coche como parecía. Un nuevo paquete de evoluciones llegó en Silverstone y ahí confirmó que los coches del equipo dirigido por Zak Brown eran la única amenaza para los Red Bull. Particularmente en su territorio favorito de las curvas de alta velocidad. Ya veremos que pasa cuando lleguen circuitos lentos como Hungría o Singapur, decían algunos con escepticismo ante semejante progresión. Grave error. El Mclaren desde entonces no se ha bajado como uno de los mejores coches del campeonato en cualquier tipo de pistas y circunstancias.

Da la impresión de que McLaren llegó muy retrasado en la preparación de su máquina para esta temporada y ahora se van notando unos efectos que equipos como Aston Martin sí fueron capaces de rematar para la carrera inaugural de Baréin. A partir de ahí, es difícil creer en las explicaciones tanto de uno y otro equipo acerca de sus fortunas y sus desventuras, porque se nota que no dicen a menudo la verdad. O al menos no toda.

El equipo de Fernando Alonso decía, por ejemplo, que tenía un agresivo plan de evoluciones y en realidad apenas se ha visto esto si se atiende a la lista que publica la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). Pero lo mismo cabe decir de McLaren, (aunque en sentido contrario) que decía que paraba el desarrollo de su vehículo en Silverstone para concentrarse en 2024 y luego se ha visto que han traído innovaciones sin parar, la última sin ir más lejos este fin de semana en Suzuka.

Entre Zak Brown y Andrea Stella, que son el jefe y director general del equipo británico, a veces hemos escuchado también informaciones algo contradictorias. Se dijo, por ejemplo, que su nuevo túnel de viento entraba en funcionamiento en marzo-abril y otras informaciones desde el equipo indicaban que empezó a ser operativo en el mes de julio. El propio Andrea Stella dijo que en el nuevo túnel no se desarrolla nada del coche de esta temporada y que se dedica en exclusiva para el coche del año que viene. Pero al mismo tiempo, el ingeniero italiano admite que evoluciones del presente sirven para probar cosas para el coche del futuro. Es difícil saber qué parte de la información creer y cuál poner en cuarentena.

En teoría, las evoluciones actuales del MCL 60 se hacen en el túnel de viento de Toyota en Colonia (Alemania), que es el sitio donde se ha trabajado a nivel aerodinámico desde 2020. Aston Martin, por su parte, ha sufrido una situación similar en el uso de un túnel de viento alquilado, hasta que han podido disponer del propio. Y no sorprende que para bien o para mal nadie reconozca que esto sea la causa de una súbita mejora o de un problema. Este mundo de grises alrededor de las razones reales, no es sólo cuestión McLaren o Aston Martin. En la Fórmula 1 como en toda la competición automovilística, lo de decir verdades a medias o informaciones para desviar la atención es tan viejo como el propio deporte.

La clave de una buena base

Hay, sin embargo, unos hechos que son innegables, como es el hecho de tener en Alemania el túnel de viento y en Inglaterra la base del equipo. Es obvio que esto no ha ayudado nada a la eficiencia y rapidez en los procesos de McLaren. Por otra parte, es clave que la escudería de Woking sea el único equipo que tiene un coche con una arquitectura de suspensiones similar a la de Red Bull. Por eso sorprende menos, que una vez que han enderezado el rumbo aerodinámico, copiando lo mejor del paddock y aportando de su cosecha, Norris y Piastri sean los únicos que se acercan al nivel de Verstappen. De no compartir esa base similar al Red Bull creada por James Key, McLaren podría evolucionar todo lo que quisiera, pero probablemente no con el mismo éxito que está teniendo. Y esa podría ser una de las razones por las que Aston Martin haya desistido evolucionar un concepto que no van a usar en 2024.

Por eso no extrañaría que Aston Martin tampoco esté contando toda la verdad acerca de sus problemas. Puede que las mejoras no hayan sido tales y que evolucionando un apartado, estropearán tres o cuatro que funcionaban bien, como ocurrió con la entrada del paquete de Canadá. Quizás el cambio de carcasas de Pirelli les ha afectado a ellos más que a otros equipos. Lo mismo cabe decir de la directiva técnica sobre elementos aerodinámicos flexibles o incluso los problemas generados por la mudanza a la nueva sede en mitad de la temporada. Es difícil saberlo. Pero lo más probable, es que sea la suma de varios motivos los que hacen que poco a poco languidezca una máquina que en el primer tercio de la temporada era temible.

Es posible, incluso, que Aston Martin se confiara al tener un coche tan bueno y decidiera parar el desarrollo del AMR23 y poner todos los huevos en la cesta de 2024. Pocos pensarían que a estas alturas de la temporada, McLaren pisaria los talones a Aston Martin en la clasificación de constructores a menos de 25 puntos y claramente más rápido en pista. Quizás cabía pensar que había coche suficiente para acabar el mundial detrás de Red Bull, Mercedes y Ferrari y eso ya era todo un éxito. El objetivo más que cumplido. Pero de ser cierto esta hipótesis, los cálculos han salido mal.

La Fórmula 1 es sumamente compleja y quizá ahí resida parte de su gracia, porque los súbitos cambios de rendimiento a veces no encuentran explicación en los propios protagonistas. Si a ese escenario tan complejo le añadimos la existencia de unos límites presupuestarios donde reina el oscurantismo mucho más que la claridad, el reino de lo inexplicable amplía sus fronteras. Qué aburrido sería de este deporte, por otra parte, si la lógica diera respuesta a todas las dudas, ¿no?