Aston Martin, ante su mayor encrucijada: el salto necesario para ser un grande de verdad

Ron Dennis avisó que, sin la asociación con un proveedor de motores como equipo oficial, era posible lograr victorias, pero no títulos mundiales. Aunque no siempre se haya cumplido la máxima, no estaba muy desencaminado. Cuando trabajas con un constructor de forma exclusiva —o, cuando menos, preferente—, la integración del motor y el chasis siempre será más eficiente y eficaz que cuando tienes que adaptarte a lo que te suministre un proveedor. A diferencia del pasado, hoy en día la especificación del motor del equipo oficial y el que se suministra a los equipos cliente, por reglamento, debe ser prácticamente el mismo. Pero, aun así, siempre quedan ventajas para el equipo prioritario.

"Podríamos hacer nuestra propia caja de cambios y quizá mejoraría nuestro coche, pero tampoco es seguro"

Mike Krack, el director de Aston Martin, reflexionaba estos días acerca de esta situación y admitía que, convertirse en un equipo autónomo al cien por cien, es una de las cuestiones clave en sus planes de futuro. "Es algo que necesitamos ver en los próximos años", comenta Krack. "Hay muchas partes del coche que no producimos y compramos, y, en este momento, estamos comprando bastante. De momento, estamos contentos con lo que tenemos", explicaba el ingeniero alemán. "Podríamos hacer nuestra propia caja de cambios y quizá mejoraría nuestro coche, pero tampoco es seguro que fuera mejor después de invertir mucho dinero, y es algo que hay que valorar con los límites presupuestarios".

La propia experiencia de Ron Dennis, cuando precipitó el acuerdo con Honda, demuestra que ser cliente de Mercedes es la mejor opción para Aston Martin. Lo mismo que debería haber hecho McLaren en su día, hasta que Honda demostrara tener a punto su motor.

La ambición de ser grande

Red Bull demostró que la teoría de Dennis también tenía excepciones, porque fueron varias veces campeones del mundo como cliente de Renault, superando incluso al equipo oficial. Pero también aquella circunstancia les dio perspectiva para ver las limitaciones que su estatus suponía. Esa fue la razón para apostar por ser equipo oficial de Honda y después crear su propia división de motores. A partir de 2026, los actuales campeones del mundo serán tan autónomos como ya los son Mercedes y Ferrari. Y, como, además, la empresa de crear un propulsor ganador en Fórmula 1 no es pequeña ni barata, ahí aparece su asociación con un gigante de la industria como Ford para tener acceso a los recursos tecnológicos y presupuestarios adicionales que precisen.

Andy Green, el director técnico de Aston Martin, ha reconocido que la caja de cambios proporcionada por Mercedes es excelente, pero su diseño encaja mal en la configuración aerodinámica del AMR23. Un elemento mecánico que fue diseñado con la mente puesta en los pontones laterales reducidos a la mínima expresión tan característicos del Mercedes. Un diseño no necesariamente conveniente para el AMR23. Los Aston Martin tienen un concepto aerodinámico muy similar en su parte trasera al de Red Bull, pero deben adaptarse a lo que tienen. Un elemento clave por su capacidad de generar carga, que supone tener una salida de aire hacia el difusor trasero menos limpia y, a diferencia del alerón trasero, no ofrece resistencia al aire.

La ambición de ser dueño de tu destino, tanto en el apartado motor como en el de chasis, es lógica si se aspira a ser fuerza dominante en la Fórmula 1. "El momento de mirar si vamos a estar en la parrilla de salida de 2026 con nuestro propio motor es ahora", admite Andy Green. "En línea con nuestras ambiciones a largo plazo, es algo que estamos investigando", asevera. Parece difícil que Aston Martin pueda embarcar simultáneamente en sus nuevas instalaciones y desarrollar una nueva división de propulsores como la creada por Red Bull, una opción poco razonable a pesar de que podría contar con el apoyo económico e interés empresarial de la petrolera saudí Aramco, su principal patrocinador.

Tres opciones a priori

Visto lo anterior, Aston Martin tendría, en principio, tres opciones para convertirse en un grande: seguir con Mercedes, pero desarrollar internamente la caja de cambios y las suspensiones traseras. La segunda consistiría en llegar a un acuerdo con una marca para ser su equipo oficial. Honda podría ser en estos momentos la más interesada. La tercera pasaría por contratar los servicios de una empresa externa —por ejemplo, Cosworth—, que les fabricara el propulsor acorde a sus requerimientos. Esto les permitiría renombrar el motor con el nombre de un patrocinador o de la propia marca. Veamos, a continuación, los pros y contras de cada operación.

Seguir en una asociación con Mercedes sería el camino más seguro, aunque también el menos ambicioso. A pesar de que la dependencia tecnológica y otras limitaciones se reducirían fabricando muchos elementos in house, siempre se echará en falta la última ventaja: tener bajo el mismo paraguas a los ingenieros que fabrican motores y chasis, uno de los puntos fuertes de Ferrari. Los éxitos de Mercedes de esta última década confirman las ventajas de esta filosofía.

La alternativa para no tener que fabricarse un motor propio sería competir asociado a, por ejemplo, Honda, tal y como hace Red Bull. La integración aquí no sería tan plena como en los casos anteriores, pero no deja de ser un equipo oficial. Es decir, se sigue capitalizando el beneficio de tener a los técnicos de las partes claves de un coche trabajando alineados.

Finalmente, la opción de contratar un proveedor externo podría ser una buena solución. Sin embargo, Aston Martin iría justo de tiempo si quiere empezar con garantías en 2026. Fue lo que hizo McLaren con los motores turbo y no les fue nada mal. Aunque la marca del motor era TAG, todo el trabajo técnico estuvo realizado por Porsche. Ganaron nada menos que tres campeonatos del mundo. Pero, si ya en aquellos años tardaron cerca de dos temporadas en tener el motor a punto, más difícil es el reto aún hoy día. La competencia actual asusta, y qué decir de la descomunal complejidad técnica del presente.

Para Fernando Alonso, 2026 empieza a quedar un poco lejos como para que le preocupe qué motorización llevará su equipo en la nueva reglamentación. Pero sigue demostrando que el paso de los años no es un impedimento, por lo que quizás haya que seguir con mucha atención las evoluciones en este terreno. En algún lado ha debido leer que Juan Manuel Fangio ganó su último título con 47 años, y quizás esté preguntándose por qué no batir su récord de triunfante longevidad. Con el asturiano, siempre es mejor no apostar en contra...