Los peligros de que se partan por la mitad los F1, como le ocurrió dos veces a Schumacher

Fue todo un contraste ver en el mismo día la disparidad de consecuencias ante los accidentes de las 500 millas de Indianápolis y los del Gran Premio de Mónaco. En el primer caso, el impacto de Rinus Veekay a casi 400 km/h contra el muro apenas tuvo consecuencias para su coche, mientras que el golpe de Mick Schumacher con las barreras de Tec-Pro a apenas a 100km/h prácticamente desintegró su monoplaza.

No han pasado inadvertidas semejantes diferencias que han abierto el debate a cuenta de la excesiva fragilidad de los Fórmula 1 actuales. En momentos de límites presupuestarios y cuando tanto se aboga por la sostenibilidad, este tipo de siniestros van en la dirección contraria a la supuestamente deseada.

Oficialmente, se explicaba que la 'convenciencia' de los destrozos del Haas de Schumacher, se justificaba en la disipación de energía energía según se desintegraba el coche y, por tanto, las consecuencias para el piloto son menos dañinas. Pero trasladado a Indianápolis, un terrorífico impacto a una velocidad tres veces superior no impidió que Rinus Veekay emergiera de su habitáculo sin rasguño alguno y con su coche en relativo buen estado. Las medidas de seguridad funcionaron en ambos sitios pero en Indianápolis no hubo necesidad de que por el camino se destruyera medio coche. Y no es la primera vez que esto ocurre: el propio Mick Schumacher (vaya racha por cierto) volvió a partir en dos el coche tras otro accidente en Arabia Saudí.

Resistencia selectiva

Parece que la fortaleza de los Fórmula 1 actuales está centrada en pasar los crash-tests de la célula de seguridad que rodea al piloto, pero el resto del coche se antoja de fragilidad preocupante. Viene al caso también recordar el pavoroso accidente de Romain Grosjean en Bahrein el año pasado, donde (otra vez más) el Haas se partió en dos y con un incendio del que milagrosamente escapó ileso el piloto francés.

La FIA pidió a los equipos que estudiaran la posibilidad de que en caso de accidente estudiaran si podía desgajarse de forma conjunta la caja de cambios y el tren trasero. El objetivo era evitar que se desprendiera en un impacto la unidad de potencia con su depósito de combustible para así modo evitar la temida explosión de fuego.

Fue lo que ocurrión en los accidentes de Monaco y Yeda de Schumacher, por lo que parece que aplicaron correctamente las directrices de la FIA. Pero mientras el el impacto de Grosjean fue brutal y casi de frente contra un guardarraíl desnudo, el reciente de Mónaco fue a baja velocidad contra las barreras de Tec-Pro, conocidas por sus excepcionales propiedades de absorción. Es posible que los daños del coche del piloto alemán habrían sido menores de haber estado mejor sujetas estas defensas al guardarraíl, pero aun así el parte de daños es a todas luces excesivo.

Menos peso más fragilidad

En determinadas piezas y elementos de anclaje de ciertos componentes está regulado el grado de resistencia de los actuales monoplazas. Sin embargo, ante la cantidad de piezas rotas últimamente en casi todos los coches de la parrilla, parece que se está aplicando uno de los peores vicios de los ingenieros: diseñar las piezas para pasar el control y no para el fin real, que es el de dotarlas con la resistencia necesaria. ¿Recuerdan las voladuras de carrocería vistas en carreras anteriores de los Alpine de Fernando Alonso y Esteban Ocon? Parece que el afán desesperado de reducir peso en los coches por parte de los equipos está pasando factura.

Los Fórmula 1 actuales pesan 300 kilos más que los monoplazas de hace treinta años, un factor de influencia en los accidentes, ya suponer un desplazamiento de un tercio más de masa las inercias son muy superiores, y así también las consecuencias. Para valorar el impacto que suponen las inercias viene bien comparar el accidente que en la misma curva sufrió el italiano Alex Caffi en 1991 contra un guardarraíl desnudo a mucha más velocidad que la que llevaba Schumacher en el momento del impacto.

En ambos casos los coches se desintegraron de forma parecida, pero el diferencial de velocidad y tres décadas de avances en materiales y seguridad sugiere que las inercias han de considerarse más de lo que se viene haciendo y, que la carrera por el aligeramiento está quizá yendo demasiado lejos. Adrian Newey puso recientemente el dedo en la llaga acerca de la errónea dirección tanto de la Fórmula 1 como de la industria del automóvil en general con unos coches cada vez más grandes y pesados, algo que como concepto se pelea totalmente con la supuesta sostenibilidad que se pretende.

Es razonable que se defienda que ciertas partes del coche se desgajen del monoplaza en aras de la seguridad, pero el dilema es otro: el aumento desproporcionado del peso de los monoplazas, que está teniendo consecuencias indeseadas como denunciaba hace poco también Fernando Alonso. Tanto en la magnitud de los accidentes como en el despilfarro de dinero y material de muy difícil reciclaje. La FIA debería tomar muy en serio lo acontecido en Mónaco.