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¿Tiene potencia de fuego real el Alpine de Alonso, o en la parrilla 'la vida sigue igual'?
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Buenas sensaciones del español

¿Tiene potencia de fuego real el Alpine de Alonso, o en la parrilla 'la vida sigue igual'?

Finalizó la pretemporada con una excelente conclusión y su coche firmó el tercer mejor tiempo. No obstante, la realidad se sabrá el próximo sábado

Foto: Fernando Alonso en el circuito de Sakhir. (Reuters/Hamad I Mohammed)
Fernando Alonso en el circuito de Sakhir. (Reuters/Hamad I Mohammed)

Había caras de satisfacción en el box del equipo del piloto español al término de la tercera y última jornada de entrenamientos preparatorios para la temporada 2022. Alpine no solo mostró rapidez a una vuelta, también completó una jornada libre de problemas técnicos. Otra buena noticia es que los monoplazas de esta escudería estuvieron entre los más rápidos en las zonas de velocidad máxima. Sin embargo, como el propio Fernando reconoció, aún hay mucha incertidumbre respecto al rendimiento real del equipo y el de sus rivales.

"Los dos últimos días hemos aprendido mucho", explicó Alonso al bajarse del coche. "Todos los cambios que hicimos siempre eran muy claros: algunos eran muy negativos y otros eran muy positivos, pero eso es lo que quieres en unas jornadas de test. Así tienes clara la dirección en la que hay que ir. Por tanto, estoy muy contento y mucho mejor preparado de lo que estábamos hace dos días para la primera carrera".

Luego critican que Fernando no es un hombre de equipo. Dejó un voto de confianza respecto a las posibilidades de Alpine en este Mundial. Y un mensaje de compromiso cuando más arreciaron las preocupaciones respecto a la solidez del proyecto: "Estoy en Alpine porque creo que podemos ser campeones en el corto y medio plazo". Diferente es que sus deseos y sensaciones se conviertan en realidad. Sin embargo, está claro es que el asturiano confía en su escudería.

¿Es real la velocidad del Alpine?

Es difícil aventurar dónde estará la competitividad real de los Alpine. El tercer mejor registro en el cómputo global logrado por Alonso quizá se deba a la combinación de una de esas vueltas mágicas que de a veces el bicampeón mundial se saca de la manga. Así como la versión más extrema de configuración de chasis y motor. Mercedes, por ejemplo, juega al victimismo y se percibe que tanto Hamilton como Russell tienen mucha más pólvora en sus coches de la que han querido mostrar.

Mercedes recuerda a ese repelente compañero de clase que siempre decía que llevaba fatal el examen. Pero luego sacaba sobresaliente porque las preguntas eran las que se había estudiado. Son demasiados años queriendo hacernos creer una película que luego nada tiene que ver con la realidad. Y este año no debería ser muy diferente por mucha pena que haya intentado darnos Lewis Hamilton acerca de sus 'múltiples problemas': "Seríamos muy buenos si fuéramos capaces de mostrar todos los problemas de conducción y sobre viraje, solo por ocultar la competitividad real de nuestros coches", aseveró el actual subcampeón mundial. "Lo puedes ver en las cámaras 'on-board', con sucesivos golpes a izquierda, derecha y centro, luego botando y rebotando. No es una situación muy agradable, pero estamos tratando de solucionarlo".

placeholder Hamilton. (Reuters/Hamad I Mohammed)
Hamilton. (Reuters/Hamad I Mohammed)

Todos los equipos han trabajado en minimizar el famoso 'efecto rebote' producido por la nueva normativa aerodinámica. Se ha visto que el efecto desaparece o se minimiza cuando no se lleva el coche en su configuración más extrema, así que es posible que Mercedes tenga más problemas que otros equipos con su radical configuración de coche sin apenas pontones laterales. No obstante, nada indica que esto no sean capaces de solventarlo sus ingenieros. Mercedes tiene un avión. Por tanto, más pronto que tarde será el coche a batir. O como mínimo uno de los mejores.

Si hiciéramos caso a Lewis Hamilton, esa posición de coches más competitivos de la parrilla les corresponde a Ferrari y RedBull. Aunque ambos han mostrado buena cara, tampoco conocemos del todo su último nivel de competitividad. Max Verstappen marcó el mejor crono de los tres días, pero su marca del día anterior fue batida por Kevin Magnussen y su HAAS, beneficiado sin duda por rodar en unas condiciones de pista más frescas. Esto da idea de lo cambiante que puede ser el panorama respecto a la capacidad de los equipos de extraer el grado óptimo de funcionamiento de los neumáticos, algo que ha pasado bastante desapercibido.

placeholder El monoplaza de Ferrari. (EFE/Alejandro García)
El monoplaza de Ferrari. (EFE/Alejandro García)

Más rebufos y más variedad

El aspecto positivo de la nueva reglamentación, más allá de los problemas que han tenido los coches con el 'efecto rebote', ha demostrado una mejor capacidad de los coches para seguirse de cerca y hacer rebufos, uno de las principales objetivos a lograr. Las nuevas reglas también han traído una variedad mucho mayor en los diseños, a diferencia del pasado, en el que prácticamente la parrilla entera estaba compuesta por coches fotocopiados.

Las diferencias de diseño entre Mercedes y Ferrari, que cuentan respectivamente con los pontones laterales más pequeños y más grandes de la parrilla. De momento, ambos parecen muy cercanos en cuanto a competitividad. Solo el tiempo nos dirá quien de los dos ha acertado. El Mercedes quiere canalizar la mayor cantidad de aire posible al fondo plano del coche, mientras que el Ferrari opta por repartirlo y canalizar aire con la parte superior de su carrocería al alerón trasero.

RedBull, que siempre suele sorprender con sus diseños extremos, se presentó precisamente en la última jornada con su tercera evolución en los pontones laterales, con una configuración que podría estar justo a mitad de camino de Mercedes y Ferrari, recogiendo lo mejor de ambos conceptos. Es realmente impresionante la velocidad con la que los técnicos pasan del concepto que tienen en la cabeza a la pieza manufacturada en cuestión de horas. Y eso con las complicaciones logísticas añadidas que supone la realización de unos test tan lejos de sus fábricas como el emirato de Baréin.

placeholder Max Verstappen. (Reuters/Hamad I Mohammed)
Max Verstappen. (Reuters/Hamad I Mohammed)

La factura en gastos de transporte de piezas de Europa al cercano Oriente habrá sido enorme. No parece muy coherente en estos momentos semejante derroche, cuando la sostenibilidad se ha puesto en el centro de la agenda. Si hablan de límites presupuestarios, quizá esta pretemporada haya dado unas cuantas lecciones sobre cómo no deben enfocarse las cosas en el futuro. Porque el frenético ritmo de evolución y manufactura de nuevas piezas vivido estos días demuestra el poderío de los grandes. De esta forma no va a reducirse, sino ampliarse.

El veredicto final sobre la competitividad del Alpine de Fernando Alonso, el Ferrari de Carlos Sainz y, por supuesto, de los coches de Max Verstappen y Lewis Hamilton, se sabrá dentro de una semana. Cruzaremos los dedos para que a diferencia de la canción de Julio Iglesias 'La vida no siga igual'.

Había caras de satisfacción en el box del equipo del piloto español al término de la tercera y última jornada de entrenamientos preparatorios para la temporada 2022. Alpine no solo mostró rapidez a una vuelta, también completó una jornada libre de problemas técnicos. Otra buena noticia es que los monoplazas de esta escudería estuvieron entre los más rápidos en las zonas de velocidad máxima. Sin embargo, como el propio Fernando reconoció, aún hay mucha incertidumbre respecto al rendimiento real del equipo y el de sus rivales.

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