Por qué el calor (y no las mejoras) puede ser la gran clave del Gran Premio de España de F1

No será la primera vez que la Fórmula 1 se encuentre con un calor asfixiante en España, pero esta vez es diferente: al coincidir con un importante cambio reglamentario y con la llegada de evoluciones en la mayoría de los coches, las altas temperaturas que reinarán en pista el domingo van a ser la mayor fuente de preocupaciones para técnicos y pilotos.

Hace dos años, al disputarse el Gran Premio de España a mitad de agosto como consecuencia de la pandemia, las temperaturas eran muy similares a las de estas fechas, pero técnicamente no era todo nuevo como en esta ocasión. Véase el famoso 'efecto rebote' de la nueva configuración aerodinámica de los coches, que tras cinco carreras sigue dando mucho dolor de cabeza a los ingenieros. Teniendo en cuenta que entre las pruebas de febrero en el mismo Circuit de Catalunya y este fin de semana habrá una diferencia superior a los veinte grados, apenas quedan datos que resulten extrapolables y útiles para esta carrera. Es un escenario nuevo.

Los actuales monoplazas son mucho más fiables que hace cuarenta años, pero viene bien recordar al mítico Mario Andretti, cuando ganó en el Jarama bajo un sol abrasador en 1977 en el que denominó Gran Premio más fácil de su vida: “"Yo solo tuve que conducir, el calor fue derritiendo a los rivales y la ingeniería de Chapman hizo por mí el resto". Porque el calor excesivo cambia todos los parámetros. Temperaturas muy elevadas significan menor carga aerodinámica, menor rendimiento del motor y, por supuesto, mayor sufrimiento para los neumáticos.

La forma física, a prueba

Será la segunda carrera consecutiva donde las temperaturas sean muy elevadas. En Miami no hizo tanto calor pero sí hubo gran humedad en el ambiente. Pilotos como Kevin Magnussen describieron esta última carrera como "la más dura que he hecho en mi vida, debido al increíble calor". Carlos Sainz también sufrió físicamente en Miami, pero más a consecuencia de su accidente en los libres del viernes que por la exigencia física en la carrera.

"En Miami es cierto que sufrí", admitía el madrileño este jueves en Montmeló. "A mí, personalmente, me afecta más la humedad que el calor, por lo que casi me viene bien hasta bien, porque veo que alguno se baja del coche un poco agobiado". Hay que destacar que, como consecuencia de los recurrentes problemas de exceso de peso que sufren los equipos, se han suprimido las botellas de agua de 1 litro que llevan los pilotos en el habitáculo.Daniel Ricciardo también hizo referencia a este tema en la pasada carrera, llamando la atención con la mínima cantidad de agua que llevaba su McLaren por para aliviar el peso de su McLaren.

Difícilmente va a ser aplicada esta medida el domingo durante la carrera porque a pesar de que los pilotos se hidraten antes de salir a pista, es inevitable que el calor asfixiante haga mella y comience la deshidratación mediada la prueba. En Texas, el pasado año, Checo Pérez (que por rotura del mecanismo se quedó sin bebida durante toda la carrera) reconoció haber llegado al límite y más allá de sus fuerzas.

Como el propio piloto mexicano reconoció entonces, la deshidratación es un tema serio y peligroso: "No tenía fuerza, estaba perdiendo capacidad en mis manos, en mis pies, la visión también se estaba volviendo bastante incómoda y estaba en modo supervivencia. Si hubiera tenido que enfrentarme a una situación delicada en carrera, no habría sido capaz de controlar el coche". Pocas bromas con este asunto, porque no solo se trata de rendimiento de los pilotos, sino también de seguridad.

Sufrimiento para motor, aerodinámica y ruedas

Un piloto afronta tres temperaturas diferentes: la ambiental, la de dentro del habitáculo -que siempre es superior- y la del asfalto, que sobrepasará casi con seguridad durante la carrera los cincuenta grados. Para el motor, por ejemplo, la temperatura ambiente ideal oscila entre los 20-25 grados, la mejor para el aceite. Igualmente, la menor densidad del aire derivada del calor afecta a la combustión y sobre todo a la refrigeración.

Los equipos redimensionarán en la entrada y salida de los flujos de aire hacia los radiadores y refrigeradores de la unidad de potencia porque las altas temperaturas afectan a toda la parte motriz, incluido el cableado eléctrico y hasta las baterías. Sin embargo, más complicado aún será gestionar este fenómeno en el apartado aerodinámico y, peor aún, en el desgaste de los neumáticos.

La menor densidad del aire afecta a la carga aerodinámica de los coches, ya de por sí afectada por el sobredimensionamiento de los pontones laterales de refrigeración. Por otra parte, el calor que desprende la pista afecta más a las zonas más cercanas, el alerón delantero y el fondo plano, lo que obliga de nuevo a un importante replanteamiento en la puesta a punto. Y, por si todo esto fuera poco, hay que dar con una configuración que exija lo menos posible a los neumáticos, la parte técnica que más incógnitas y dificultades presenta.

En mayor o menor medida, las elevadas temperaturas afectan a toda la parte motriz, incluido el cableado eléctrico y hasta las baterías

Pirelli ha traído a Barcelona la combinación de compuestos más dura disponible de toda su gama, desde duros C1 hasta blandos C3. El problema es que ni optando preferentemente por los compuestos duros para la mayor parte de los escenarios se asegura tranquilidad. Un exceso de deslizamiento en los coches fruto de las variables aerodinámicas mencionadas produce el sobrecalentamiento en las ruedas rápidamente y, con él, las temidas ampollas que obligan a los pilotos a bajar el ritmo.

En definitiva, la climatología va a resultar sin duda un desafío enorme para pilotos y equipos y, quizá, pudiera deparar muchas sorpresas en una carrera que, por la naturaleza del Circuit de Catalunya, suele ser siempre bastante procesional y previsible. Ojalá que Ferrari y Alpine den con la tecla para que Carlos Sainz y Fernando Alonso puedan destacar y hasta poder subir al podio.