Hasta en las mejores familias: Mercedes, a un paso de entrar al museo de los fiascos de la F1

La Fórmula 1 no es ajena al carácter cíclico de la vida. Aunque no siempre se resuelven de la misma manera episodios similares. "Tienes análisis y simulación y, si lo crees, teníamos cierta confianza. Pero hasta que sucede, nunca se sabe". Marzo de 2011. McLaren desarrollaba su propio sistema de escapes con un diseño alternativo al de Red Bull. Tan pronto como Pedro de la Rosa, probador del equipo, y el resto de los pilotos tantearon el MP4-26, quedaron asustados ante su comportamiento. El complicado enjambre de escapes incluso hacía botar el coche del suelo. Tras el último test de pretemporada quedó claro que el sistema era un desastre.

Mercedes introdujo en la última sesión de pretemporada un concepto radical con un monoplaza sin pontones laterales, además de otros conceptos añadidos. Pilotos e ingenieros descubrieron un rendimiento real muy lejano al de las simulaciones. Mercedes ha perseverado para intentar desentrañar el potencial latente del W13, pero tras el Gran Premio de Miami el desconcierto fue ya total.

Martin Withmarsh se plantó en aquella reunión de primeros de marzo de 2011 en la sede de McLaren, pocos días antes de comenzar el campeonato. El responsable de McLaren ordenó retirar el sistema y copiar el de Red Bull para el Gran Premio de Australia. Instantáneamente, el MP426 ganó un segundo. Por las insinuaciones de Toto Wolff en Miami y la experiencia en la pista, Mercedes estaría a punto de meter su monoplaza en el museo de los fracasos de la F1

El gozo en el pozo ya conocido

Mercedes introducía varias novedades, especialmente los alerones delanteros y traseros, para sondear un rumbo técnico más sólido con el W13, y reducir el calamitoso rebote que tanto mengua su rendimiento. Los entrenamientos de Miami, viernes y sábado en direcciones opuestas, desconcertaron a los miembros de Mercedes tanto que salieron más confundidos de lo que llegaron al circuito americano.

Russell terminó el viernes segundo y primero de las dos sesiones. Hamilton terminó cuarto en la segunda. Las esperanzas empezaron a aflorar en el garaje alemán. Pero nada duele más que la decepción si es compañera inmediata de aquellas, como ocurrió el sábado. La imagen hablaba por sí misma. En la última vuelta rápida del Q2, George Russell quiso meter su monoplaza en una curva de izquierdas. Giró el volante frenéticamente, pero el coche se rebeló. Después, en boxes, Wolff y Russell eran la imagen viva de la resignación. El austríaco apoyaba la cabeza en la pared mientras escuchaba a su piloto, con un resignado aburrimiento ante tan recalcitrante monoplaza que el día anterior había generado cañas ilusiones.

Entre la niebla

La desorientación invadió a pilotos e ingenieros. "Hoy ha sido una bestia totalmente diferente, teníamos muchísimo 'porpoising' hoy, y no entendemos por qué. Al final, este fue el problema. Es la primera vez que lo he sentido durante toda una curva, en la 4 y la 5, el coche iba botando, y luego todo es zona de frenada. Es una pena, porque fui más lento hoy que ayer, y todo el mundo fue un segundo más rápido". "Estamos volando entre la niebla", resumía Wolff. Recuperar el término 'diva' para un monoplaza de Mercedes, como algunos hicieron este fin de semana, está lejos de su diagnóstico.

Los coches alemanes de 2017 y 18 tenían una ventana estrecha de rendimiento, pero en ella resultaban imbatibles. El W13 es lo que podría denominarse, en términos carreristas, un auténtico 'hierro'. "La parte trasera iba saltando, y no tenías la menor estabilidad o apoyo atrás. No entendemos por qué es tan diferente" se quejaba Russell. Hamilton se llevó una sorpresa similar, aunque fue su talento el que metió al W13 en el Q3. "No hemos dado un pase adelante en nada".

Al terminar la carrera americana, el propio Wolff reconoció que Mercedes podría volver al concepto anterior. "No descartamos nada, pero tenemos que dar a nuestra gente el beneficio de la duda. Han producido muy buenos coches en el pasado, y este es el camino a seguir. En Barcelona llegará el momento de correlacionar lo que vimos en febrero, y recoger más información". Todo apunta a que Mercedes decidirá el destino del W13 tras el Gran Premio de España, ya que allí tuvo lugar la primera sesión de pretemporada y pueden estudiarse datos comparativos.

Mercedes ha llegado al temido dilema que tantos equipos querían evitar con el nuevo reglamento: tomar una vía muerta desde el punto de vista técnico, con la dolorosa decisión que supone en la disyuntiva: tirar a la basura el concepto para no perder tiempo y dinero en seguir viajando por esa vía muerta, o dedicar los recursos técnicos, humanos y financieros a 2023. Con el límite presupuestario se hace imperiosa una decisión estratégica de largo recorrido, y que también atañe al propio Wolff en última instancia, como en su día le tocara a Withmarsh.

"Me pediría que nos demos una respuesta después de Barcelona porque ya tenemos correlación real. Y entonces nos miraremos a nosotros mismos a los ojos y nos preguntaremos ¿Acertamos, o no?". Si la historia efectivamente se repite y sirve como antecedente, será una píldora demasiado amarga de tragar para un equipo de la categoría de Mercedes. Después de Miami y salvo milagro, tiene hoy grandes opciones de unir el W13 al infausto museo donde conviven el Lotus 80', McLaren MP18', el Ferrari 92' y otros miembros de esa desafortunada estirpe de ideas geniales, pero despeñadas por el barranco del asfalto. Ocurre hasta en las mejores familias.