Antonia Terzi, la ingeniera visionaria que pasó a la historia de la F1 por la 'Morsa'

Han pasado diecisiete años desde que Antonia Terzi saliera por la puerta de atrás de la Fórmula 1. Pero, entonces, ¿por qué el fallecimiento en accidente de tráfico de una ingeniera italiana que dejó oscuramente el equipo Williams a finales de 2004 ha provocado tanto impacto entre medios especializados y aficionados?

Antonia Terzi es una de las primeras mujeres con alta responsabilidad técnica en este mundo. Terzi no solo rompió moldes por su condición de mujer y trayectoria profesional. También por la más famosa y radical de sus creaciones, el FW26 'Morsa' de 2004, un conceptó inédito que, sin embargo, se convirtió en otro ejemplo de las innovaciones revolucionarias que acabaron en el cubo de la basura. Paradójicamente, una década más tarde su filosofía se convirtió en la tendencia aerodinámica común entre todos los equipos.

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Una avanzada para su tiempo

No era frecuente una mujer ingeniera en la Fórmula 1 a finales de los noventa. Y menos, aerodinamicista. Una jovencísima Terzi llegó hasta Ferrari cuando el equipo italiano acariciaba su dominio con Michael Schumacher. De hecho, participó en el primer monoplaza que dio el título al piloto alemán. Algo verían en Williams cuando se la llevaron a Gran Bretaña en 2001. Coincidía con los años del renacimiento del equipo británico, asociado a BMW entonces.

En 2003, Juan Pablo Montoya terminó tercero en el campeonato, colofón a tres años de crecimiento de Williams tras seis sin títulos. Para 2004, el equipo británico buscó la vuelta de tuerca para batir a Ferrari y McLaren. Incluso el fabricante alemán intervino en la fabricación del FW26, con un motor nuevo, caja de cambios, transmisión, refrigeración… y Antonia Terzi lideraba el departamento de aerodinámica, la mujer con mayor responsabilidad técnica en un equipo de Fórmula 1. Una avanzada a su tiempo y a su género. El Williams FW26 necesitaba el toque definitivo para desmarcarse de sus rivales y corrió a cargo de Terzi.

La 'Morsa' rompía con todo

Y allí apareció durante la pretemporada, en Valencia, aquella montura con una estética totalmente rompedora para los cánones de la Fórmula 1. El FW26 atrajo toda la atención por un morro radical, elevadísimo para los estándares tradicionales, con dos pilones curvados que sujetaban el plano frontal. Se antojaban una suerte de 'colmillos' que dieron juego para el mote instantáneo: 'Morsa'. De funcionar, podría tratarse de esa arma letal que de vez en cuando algunos equipos se sacan de la manga para machacar a sus rivales, como el Lotus 'wing car' de Colin Chapman años antes o los dobles difusores poco después. Su estética era más que discutible, pero la Fórmula 1 no es un concurso de belleza, sino de victoria.

Su diseño buscaba reducir el frontal y el 'drag', abriendo un gran espacio para la mejor circulación del aire en la parte central y hacia los laterales del monoplaza. El morro se acortó de manera sustancial frente a los convencionales al uso. Pero fueron necesarios grandes esfuerzos para superar los 'crash test', por lo que hubo de reforzarse la estructura frontal, con la consiguiente ganancia de peso.

Las virtudes eran defectos

De repente, Antonia Terzi se convertía en una ingeniera disruptiva que añadía la genialidad y originalidad técnica a su condición femenina. La opinión pública descubría a una mujer que rompía moldes. Sus rivales se lanzaron a sus ordenadores y túneles de viento para comprobar la viabilidad de semejante diseño. Si lograba el rendimiento teórico que Terzi y los suyos habían anticipado podían darse por muertos. Pero fue al revés. Ingenieros como Ross Brawn constataron que el resto del FW26 no acompañaba la innovación de su frontal. Era como haber añadido un parche, un elemento exógeno al coche del año anterior. Tuvieron razón.

Williams lanzó su monoplaza a primeros de enero para trabajar profundamente el nuevo concepto. Las señales de pretemporada fueron prometedoras, al menos de cara a la galería. Pero en el Gran Premio de Australia el equipo comprendió su error, tanto aerodinámica como mecánicamente. Al ser más corto de morro, el FW26 tenía menos distancia para absorber la carga, por lo que necesitaba mayor masa. El frontal era así más pesado y, por tanto, más difícil de reglar, comprometiendo con ello el aprovechamiento de las características de los Michelin de aquella época.

Al final del año, Williams terminó cuarto en el campeonato y Montoya solo ganó la última carrera de la temporada, después de que Williams pasara toda la temporada intentando corregir el rumbo con su monoplaza. Y por supuesto, retirando el alerón frontal que el español Marc Gené incluso llegó a utilizar en sus dos carreras con Williams aquella temporada.

Una adelantada a su tiempo

La responsabilidad del fracaso se atribuyó a tan radical y visible concepto. Pero como luego reconocerían en Williams, se trataba de un elemento más en un conjunto que no funcionó en varias facetas. Por ejemplo, la caja de cambios y el motor, responsabilidad de BMW, fallaron en varias carreras. Aunque el legendario Patrick Head era el máximo responsable técnico de Williams, los dedos acusadores señalaron a Antonia Terzi. Al diseño de la italiana se responsabilizó de todos los males de aquella temporada. El monoplaza británico pasó a la historia de las grandes innovaciones…erradas. Terzi dejó Williams a final de aquel 2004 y nunca más volvió a la Fórmula 1.

Paradojas del destino, a partir de 2009 se convirtió en tendencia generalizada aquel concepto de frontales altos que Terzi había esbozado en el FW26. Su creación quedó como el epítome del fracaso técnico en la Fórmula 1, el tiro por la culata técnico que también forma parte de este deporte. Pero, en realidad, Antonia Terzi había sido una adelantada a su tiempo.