HASEGAWA Y HONDA CONFÍAN EN LA NUEVA VERSIÓN

Honda y el cuento de Pedro y el lobo: como Mercedes hace cinco o seis años

El responsable Honda confía en el nuevo concepto de motor para los próximos años. Pero está todavía por demostrar la capacidad para hacerlo ganador en el menor plazo posible

Foto: Fernando Alonso en Silverstone. (EFE)
Fernando Alonso en Silverstone. (EFE)

“Hemos introducido un nuevo concepto de unidad de potencia, así que casi llamaría a este Año Uno de nuevo”. Yusuke Hasegawa utilizaba estos días en la página oficial de Honda para dibujar la radiografía actual de Honda ¿Año Uno? ¿A estas alturas de la película?

La situación actual delata clamorosamente los grandes errores estratégicos y técnicos del fabricante nipón, que ha protagonizado durante estos tres años el cuento de Pedro y el Lobo en versión Fórmula 1. Hasegawa también explicaba las razones para confiar que en 2018 podrá hacerse realidad el nivel de rendimiento que se espera de un fabricante con su envergadura tecnológica.

En todo caso, el momento elegido por Honda y Hasegawa estos días parece incluir un mensaje implícito: el fabricante nipón tiene una clara hoja de ruta y se muestra optimista. Otra forma de decir, quizás, que Honda y McLaren deberían seguir unidos en el futuro.

La unidad de potencia para los próximos años

“En comparación al pasado año necesitábamos modificar el concepto del motor, pero el próximo mantendremos el mismo que este”, señalaba Hasegawa. "Es bueno que podemos usarlo porque el desarrollo y mejoras de este año están directamente relacionadas con el próximo. Lo que supone que no necesitamos parar el desarrollo actual y, desde este punto de vista, ya hemos comenzado el diseño de siguiente”.
Básicamente, el ingeniero nipón reconoce que Honda empezó a circular en la Fórmula 1 por una autopista equivocada, y ahora se ha tomado el rumbo adecuado. “Nuestro objetivo es desarrollar el concepto de 2017 para la temporada 2018, y esperemos que para 2019 también. Así que el peso, el centro de gravedad y el concepto de combustión seguirá en la misma dirección que los otros tres fabricantes de motores”, explicaba Hasegawa.

"Problemas que, si no, no encontraríamos..."

“Si empiezas demasiado tarde te concentras en una ruta, bien sea correcta o equivocada. Con tantos conceptos diferentes para un monoplaza, querrías poder abrir varias diferentes y, luego, ser capaz de elegir. Es lo que hicimos”. Ross Brawn explicaba en 2014 la estrategia de Mercedes para la tecnología híbrida. “Creo que el trabajo que hicimos para empezar pronto el proyecto y los problemas que encontramos en los dinamómetros nos confirmaron que salir a la pista sin haber hecho todo aquello hubiera sido una pesadilla, aunque lo fuera en los primeros meses”.

Mercedes desarrolló líneas paralelas de investigación y simulación durante tres años que “nos iluminaron sobre un número enorme de problemas que, de otra manera, no hubiéramos encontrado”, explicaba Brawn. La pesadilla que vive Honda. No solo arrancó tarde, sino que también por el camino equivocado. El fabricante japonés volvió a la Fórmula 1 en 2015 con una unidad de potencia muy compacta en la que dividió turbina del compresor, situándo aquella en el centro de la 'V’. Pero en la práctica no alcanzaba el altísimo nivel de revoluciones que proporcionara suficiente energía al MGU-H. Era un concepto con un techo técnico sin mayor recorrido. A diferencia de Mercedes, Honda se comió todos los problemas directamente sobre el asfalto y ante la opinión pública.

No se trata solo del concepto

Aunque Hasegawa confía en el potencial de la nueva unidad de potencia, Honda sigue cometiendo grandes errores en el presente. El técnico nipón explicaba en la página de Honda las razones de los problemas iniciales de 2017: el depósito de aceite primero, y las vibraciones del motor después. Aquel, porque no podía probarse en los dinamómetros. El segundo, porque no fueron detectadas en estos durante el proceso de desarrollo. Si Honda apostó por un primer concepto erróneo, también está fallando al implementar el segundo.

En el equivalente del calendario que nos refería Brawn, la cruel realidad es que Honda se encuentra hoy donde estaba Mercedes… en 2012 o 2013. El fabricante alemán empezó a desarrollar la tecnología híbrida con años de anticipación (en torno a 2010). Hasta 2014, también probó y desechó diferentes conceptos por inviables. Luego, tuvo margen para desarrollar el definitivo antes de poner una rueda en la pista. Siempre, de puertas para adentro. Y no ha dejado de ganar títulos desde entonces.

No hay margen para el error o las excusas

Según Hasegawa, esta temporada servirá para poner a punto un concepto de unidad de potencia con largo recorrido. Pero ya sin margen para las excusas y las promesas, pendiente de la confirmación de que McLaren seguirá siendo o no su socio. Si la realidad contractual o política de la Fórmula 1 no deja otra opción al equipo británico, Honda no puede fallar en 2018. De lo contrario, se llevará a todo un McLaren por delante.

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“Creo que ninguno de nosotros debería subestimar la habilidad técnica de Honda y de McLaren, apostaría que es una combinación que va bien y mejorará muy rápidamente”, declaraba recientemente Andy Cowell, responsable de la división de motores de Mercedes. Palabras de cortesía o firme creencia, en todo caso es lo que espera todo el mundo desde hace tiempo. ¿Vendrá o no el lobo del cuento en 2018?

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