CHARLA CON EL INGENIERO TONI CUQUERELLA

"Honda ha elegido mal el banco de pruebas, o ha subestimado su importancia"

Yusuke Hasegawa reconoce la falta de correlación entre la pista y su banco de motores. El ingeniero español Toni Cuquerella explica a El Confidencial el valor crucial de este elemento

Foto: Fernando Alonso sobre el asfalto de Canadá. (EFE)
Fernando Alonso sobre el asfalto de Canadá. (EFE)

“No podemos crear las condiciones adecuadas en el dinamómetro. Las condiciones operativas son diferentes, así que tenemos que entender por qué esto crea diferencias con la fiabilidad”. Yusuke Hasegawa revelaba estos días una de las razones del fracaso de Honda en este tercer año, esto es, la falta de correlación entre el banco de motores y las condiciones reales en la pista. “El año pasado, podíamos probar la fiabilidad en el dino, así que ahora debemos entender por qué hay diferencias entre el banco y el circuito, no es fácil”.

El responsable de Honda ponía en evidencia el fracaso de su metodología de trabajo. “En el caso de Honda, puede ocurrir que hayan invertido mucho, pero que hayan elegido mal, o han invertido poco y subestimado la importancia de todo este proyecto”, explica a El Confidencial Toni Cuquerella, ingeniero de Ferrari hasta el año pasado y comentarista de Fórmula 1 para 'Movistar F1' en la actualidad.

"Diría que Honda no es líder en esta tecnología"

"El dinamómetro es un banco de potencia. Existe desde más de cincuenta años, no es nuevo", explica Cuquerella. Se han ido actualizando durante estos años, pero en los últimos tiempos han alcanzado una importancia crucial. “Son cada más parecidos a lo que es un coche de verdad. Pero aún así no es suficiente. En la F1 ya casi no hay casi entrenamientos privados, por lo que la tendencia es a tener bancos de potencia cada vez más sofisticados, lo que que no quiere decir que debas tener un coche entero, pero casi. Si tú pruebas tu motor y su potencia, esta irá también en función de cómo la caja de cambios está acoplada al motor. O también en relación al chasis, a cómo se retuerce, como vibra…”.

La clave de los 'dinos' actuales pasa por la cantidad de variables que sea posible introducir en ellos. “Todo lo que tienes en el coche y el circuito lo induces en el banco para que todo tenga más credibilidad”, explica el ingeniero valenciano. “Y luego está la correlación, tú quieres que tu banco se parezca a la pista. Con ellos se hacen hoy muchas pruebas de fiabilidad, y no solo de rendimiento. Todos los grandes motoristas hacen simulaciones de carrera con ellos. No tengo ni idea a qué nivel está Honda sus bancos, si están al nivel de la competencia, o por detrás. Pero me atrevería a decir que no son los líderes en esta tecnología”.

"Tienen problemas de primer año de proyecto"

Ya en los primeros pasos de desarrollo de la tecnología híbrida se decía que Mercedes había invertido en un sofisticadísimo y costoso banco de pruebas. ¿Qué tipo de instrumentos serán necesarios para estos tiempos de compleja tecnología híbrida? “Cuanto más quieres que se parezcan a la realidad, más complejidad, sofisticación, y más costosos son, porque tienen más elementos para hacerlos más similares a un coche. Está claro que en Mercedes lo entendieron desde el principio. Hay que invertir en motores, pero también en saber medirlos y saber cómo interaccionan todos los diferentes elementos integrados en el motor. Aquí, con las declaraciones que acaba de hacer Hasegawa, parece que están un poquito atrás. Lo que no sabemos es cómo han invertido el presupuesto, si han invertido mal, y no ha sido suficiente”.

Miguel CarricasMiguel Carricas

¿Cómo es posible semejantes problemas en un reconocido fabricante de motores como es Honda? “Parece que han subestimado la importancia de tener un banco como un instrumento fiable. La situación actual es que no están a la altura de la competencia”, explica Cuquerella, "empezó mas tarde, y el estado con el que empezó me pareció normal y correcto. En 2014 todos los coches y constructores sufrieron muchísimo y mejoraron desde entonces. Honda lleva el retraso, era normal, pero ahora no es normal porque no está teniendo la evolución de todos los constructores. Los demás tienen unidades más fiables, con mejor potencia, entienden los problemas. Pero Honda no mejora al mismo ritmo que los otros. Es una carrera estresante para todos y han mejorado, pero lo que extraña es la evolución de Honda. Tienen problemas de año uno de proyecto, pero están en el tercer año".

130 vueltas sin haber tocado el asfalto

El proceso de ingeniería con los motores funciona, a grandes rasgos, de la siguiente manera. “Primero se hacen las piezas en el simulador, luego se fabrican piezas prototipo y se hacen las primeros motores, aunque las piezas tienen un plazo muy largo de fabricación”, lo que explica, por ejemplo, los largos plazos necesarios para una evolución de motor. "Cuando se han sacado los primeros diseños, van luego a otros bancos que cada vez se parecen más al coche de serie, para que cuando hagas el primer día de tests en pista metas 130 vueltas en Barcelona”.

¿Un monoplaza que rueda semejante número de vueltas sin haber tocado el asfalto? "Porque antes se han probado en bancos que permitía medir la refrigeración, las vibraciones de los elementos, cómo flexan los diferentes componentes unos con otros… Y todo esto debe hacerse en condiciones similares a lo que vas a tener en la realidad. Si quieres simular México, tendrás que poner el banco en unas condiciones de presión atmosférica iguales, que es más baja por la altura. En Barcelona, por ejemplo, tienes otra humedad y temperatura”.

Hay diferentes versiones de bancos y, aunque Cuquerella conoce los de Mercedes y Ferrari, no puede dar detalles por razones de confidencialidad. “Una tendencia puede ser un coche entero, donde se hace una simulación de carrera. Puede ser también que el banco se convierta en otros cuatro, con las cuatro ruedas. El coche está suspendido de cuatro bancos, donde el coche puede hacer prácticamente todo, una simulación de carrera completa con chasis”. Incluso se han desarrollado bancos donde puede subir el piloto y conducir el monoplaza. “Hay muchas variantes, se trata de elegir la más adecuada. No lo sabemos, no se cúal es la de Honda, pero la tendencia es hacia bancos bastante complejos donde se está poniendo todo el coche”.

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¿Y qué piensa Toni Cuquerella, ingeniero a fin de cuentas, sobre los actuales motores híbridos? "El que dejaran que el reglamento haya llegado a esta sofisticación es un alarde tecnológico, para los ingenieros es algo increíble poder trabajar con estas máquinas que han costado mucho entender a todos los equipos. Pero están muy alejadas de lo que necesita el público, y no aportan más espectáculo y han subido muchísimo los presupuestos. Los motores son incréibles. No hay nada en el mundo con algo tan complejo y sofisticado. Solo Le Mans se le acerca. Pero aún así, esto tienen que mirarlo en la Fórmula 1, si vale la pena o no. El espectador medio no puede llegar a entender el 50% de lo que hay en los coches".
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