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más de 200 millones por unidad

A400M, la interminable lista de problemas técnicos de un gigante herido

El A400M Atlas es una máquina impresionante, pero su desarrollo ha sido accidentado, caro y lleno de obstáculos. Los fallos técnicos del avión ponen en duda su futuro

Europa necesitaba un avión de transporte para que sus diversos ejércitos pudiesen tener verdadero alcance global y Airbus necesitaba un convincente proyecto 100% militar (el Eurofighter, como el Tornado, tienen sus propios consorcios empresariales). Un ejército, por potente que sea, de nada sirve si no está en el lugar oportuno en el momento preciso y, si se desea tener capacidad mundial, hace falta disponer de aviones de transporte capaces de llegar a todas partes. La empresa aeronáutica paneuropea, por su parte, ha tenido gran éxito en la creación y comercialización de aviones de pasajeros, pero sus proyectos militares son escasos y poco relevantes. Parecía la receta para una pareja ideal, pero al final el producto de esta alianza, el A400M Atlas, se está convirtiendo en un ejemplo preclaro de eurocatástrofe: la quintaesencia de lo mejor y lo peor del modo europeo de hacer las cosas. Y la razón principal no es tanto la tecnología, sino la política.

La política es la que decide cuestiones militares, pero también económicas. Entre las primeras, está que, en ciertas circunstancias, los ejércitos europeos pueden necesitar desplegarse, por ejemplo, en Afganistán. Llevar a los soldados y su equipo ligero es sencillo si la base de recepción está controlada: basta con contratar aviones civiles para que hagan la tarea si no se dispone de aparatos militares específicos como las superpotencias (los C-17, C-5 Galaxy, Il-76, Xian Y-20 y similares).

También es simple desplegar aviones de combate o buques de guerra (si es una zona costera). Pero la cosa se complica cuando se trata de enviar vehículos blindados, helicópteros y material pesado en general, sobre todo si hay prisa o no hay un puerto cerca. Entonces, puede resultar necesario usar vehículos especiales, como los transportes ultrapesados rusos de la familia Antonov, el An-124 Ruslan o el An-225 Mirya, como tuvieron que hacer ejércitos europeos en Afganistán. Lo cual deja la movilidad estratégica de los ejércitos de Europa en manos de amigos, o potenciales enemigos. Ajenas, en todo caso. Malo para la estrategia.

El A400M, en pleno despegue. (Foto: Reuters)

El problema se hace mucho más complicado todavía si la descarga de personal o material pesado ha de hacerse en condiciones de combate o en vuelo (mediante paracaídas). Entonces hace falta un tipo de avión muy particular: un transporte capaz de aterrizar y despegar en pistas cortas y sin preparar que se pueda cargar y descargar con rapidez y sea capaz de maniobras tácticas. El avión de este tipo más conocido y utilizado en el mundo es el C-130 Hercules, un cuatrimotor de turbohélice diseñado originalmente en los años cincuenta del que se han construido más de 2.500 ejemplares de sus múltiples variantes; la versión modernizada C-130J se sigue fabricando. Del mismo tipo y era de diseño son aparatos como el Transall C-160 francoalemán (bimotor) o el Antonov An-12 ruso.

La primera decisión política que condicionó desde el principio el programa del A400M fue fusionar las funciones de transporte estratégico y táctico en un mismo aparato. Esto exigía crear un avión con gran capacidad de carga (grande y con motores potentes) y enorme autonomía (motores de consumo moderado) que pudiera mantener elevadas velocidades, pero también reducidas; capaz de aterrizar en pistas no preparadas (con un tren de aterrizaje hiperrobusto) y de descargar con rapidez (con portón trasero), además de poder hacerse cargo de misiones como el lanzamiento de paracaidistas y el repostaje en vuelo de otros aviones y helicópteros.

El A400M Atlas tiene 45,1 metros de longitud y 42,4 de envergadura, con una altura máxima de 14,7 metros. Puede transportar 37 toneladas

Lo cierto es que Airbus asumió el reto técnico y creó una máquina impresionante. El A400M Atlas tiene 45,1 metros de longitud y 42,4 de envergadura, con una altura máxima de 14,7 metros. En vacío, pesa 70 toneladas, carga 50,5 toneladas de combustible y puede transportar 37 toneladas en una bodega con un espacio disponible de 17,71x4x3,85 metros, a la que se accede desde una rampa de apertura posterior. Esto le permite llevar cargas como un helicóptero medio NH90, uno pesado CH-47 Chinook, dos vehículos blindados, un camión logístico pesado, una lancha de rescate o grúas móviles y excavadoras.

Como transporte de tropas, puede llevar hasta 116 soldados que pueden lanzarse en paracaídas (para lo que dispone de unos deflectores especiales). Es capaz de volar a 8.700 kilómetros de distancia a una altitud de crucero máxima de 11.300 metros y normal de 9.000 a una velocidad de 0,72 Mach, no muy inferior a la de un avión de pasajeros comercial. Pero además puede despegar en 914 metros y aterrizar en 822 metros de pista sin preparar, algo que no está al alcance de un reactor comercial.

(Foto: Reuters)

El aparato tiene una tripulación de dos pilotos más un especialista de carga que se puede aumentar con un ingeniero de vuelo. La cabina tiene un campo de visión espectacular y es del tipo ‘de cristal’, con la información en pantallas planas; el sistema de control de vuelo se ha desarrollado a partir del que equipa al Airbus A-380. Las versiones definitivas llevarán equipo militar, como sistemas de visión nocturna, HUD, blindaje en la cabina para proteger a la tripulación y sistemas de detección y engaño de misiles. Para mejorar la resistencia ante daño de combate, todo el sistema de control de vuelo es multiredundante, con actuadores hidráulicos y eléctricos, y para facilitar el trabajo de los pilotos, el combustible migra entre los diversos tanques automáticamente para mantener el centro de gravedad dentro de parámetros. Se trata de un avión excepcional.

Lo que no quiere decir que su desarrollo no haya sido accidentado. Y caro. Esto último ha sido derivado de los retrasos y las cancelaciones de pedidos que estos han provocado. En un principio, se planeaba construir 212 unidades, pero los retrasos y sobreprecios provocaron la retirada de Italia, lo que rebajó el número de unidades a 180; Sudáfrica entró en el consorcio para después retirarse alegando un astronómico sobrecoste. Otros países, como Chile, llegaron a firmar cartas de interés pero no compraron; Turquía y Malasia sí que han adquirido algunos, con lo que el número final está en 194 aeronaves. Esto supone repartir los costes de desarrollo entre menos copias, aumentando el precio individual, que ronda los 136 millones de euros por aparato. En el caso español, cada avión costará más de 200 millones por intereses de demora; finalmente, de los 27 aviones comprometidos, el Ejército del Aire solo se quedará con 14, mientras que los otros 13 serán exportados a clientes por determinar.

En un principio, se planeaba construir 212 ejemplares. Se han fabricado 194 aeronaves, de las que el Ejército del Aire se quedará con 14

Desde el origen, el aparato tuvo problemas estructurales derivados de fallos en el control de calidad que han redundado en la aparición de grietas antes de lo previsto en algunas piezas. El A400M tiene buena parte de su estructura de fibra de carbono y 'composites' plásticos, materiales relativamente nuevos que han causado problemas iniciales en aviones como el Boeing 787 y el Airbus 350. Las últimas grietas, detectadas en mayo de 2016, están vinculadas al uso de una aleación concreta de aluminio y supondrán el reemplazo de piezas en algunos ejemplares franceses y alemanes, proceso que llevará varios meses. Esa aleación específica dejará de utilizarse en los aparatos que salgan de la cadena de montaje a partir de 2017.

A pesar de los materiales compuestos, en 2009 se publicó que el avión tenía problemas de sobrepeso que ponían en riesgo el cumplimiento del peso máximo de carga prometido en principio, de 32 toneladas. Estos problemas fueron resueltos, con el resultado de que (al menos en teoría) el aparato es capaz ahora de llevar una carga máxima de 37 toneladas. Todo esto provocó retrasos y complicaciones en la cadena de montaje, que son los responsables de que que el noveno avión de la fuerza aérea francesa, entregado en junio de 2016, sea el primero con las capacidades tácticas completas (todos los ejemplares anteriores serán adaptados a este estándar más tarde), incluyendo la oportunidad de recibir y proporcionar combustible en vuelo, lanzar paracaidistas y aterrizar en pistas sin preparar.

Un Airbus A400M, durante una exhibición en 2015. (Reuters)

Algo que no podrán hacer aún los A400M franceses (ni ninguno) es repostar helicópteros en vuelo, una función prevista en el proyecto. Al realizar pruebas con aparatos reales, se ha descubierto que la manga usada habitualmente es demasiado corta y las hélices de los helicópteros se acercan demasiado a la gran cola en ’T’ del avión; para resolver el problema, se planea instalar una manga de mayor longitud que a cambio deberá tener menor grosor, por lo que el repostaje será más lento. Este problema ya ha causado que Francia adquiera algunos C-130J en Estados Unidos para proporcionar este servicio a sus helicópteros de operaciones especiales.

Según un portavoz de Airbus consultado por Teknautas, el repostaje no es viable​​ ​con el equipamiento ​actual, pero la empresa trabaja haciendo pruebas de túneles de viento y análisis adicionales. Para finales del año, planea una nueva serie de ensayos en vuelo con un helicóptero y utilizando una manguera más larga.​ ​El uso de una​ manguera de mayor longitud​ ​implica que deberá tener menor grosor, por lo que el repostaje será más lento.

Políticos y motores

El origen de las principales crisis, con diferencia, ha sido la planta de propulsión; y todo empezando (otra vez) por una decisión política. Al principio del programa, se decidió optar por una planta propulsora de turbohélice que permitiera cuadrar las capacidades en cierto modo opuestas que se pedían: un aparato de alcance intercontinental (como el C-17) capaz de aterrizar en pistas no preparadas (como el C-130). Dado que en Occidente no existía un motor turbohélice con la potencia necesaria, había que diseñarlo y construirlo. La elección natural para ello habría sido quizá la compañía estadounidense Pratt&Whitney, que tiene experiencia en este tipo de motores. Pero la fuerte presión de los gobiernos europeos llevó a Airbus a escoger a otra empresa: el consorcio Europrop, formado por compañías europeas (MTU, alemana; Rolls Royce, británica; SNECMA, francesa; ITP, hispanobritánica, hasta este pasado fin de semana), se encargaría de desarrollar el motor TP400. Esta decisión ha causado no pocos quebraderos de cabeza.

Europrop no disponía de la experiencia para semejante proyecto: la creación de un motor turbohélice superpotente y capaz tanto a velocidades elevadas como bajas. Esto exige que el eje del motor esté acoplado a la hélice mediante cajas reductoras (llamadas PGB por sus siglas en inglés) capaces de variar sustancialmente su velocidad de rotación: estas piezas han resultado ser un punto débil del diseño y han dado lugar a grietas en 14 casos identificados, todos fabricados en 2015 por el suministrador Avio Aero. Esto ha reducido notablemente el tiempo de uso de los motores entre revisiones, encareciendo el uso del aparato. Además, el sistema informático de control de los motores (FADEC) es más complejo de lo habitual para poder atender a regímenes de vuelo muy diferentes: problemas con el 'software' estuvieron implicados en el único accidente del aparato hasta ahora, en mayo de 2015.

El ministro de Defensa en funciones, Pedro Morenés, en la cabina de la primera unidad del avión militar de transporte del consorcio europeo Airbus A400M que recibirá el Ejército del Aire español en septiembre y que se encuentra en la fase final de montaje. (EFE)

Airbus matiza que la situación ahora ha mejorado gracias a una solución provisional. "El 8 de julio, hemos recibido la certificación por parte de EASA [European Aviation Safety Agency] de una parte adaptada del 'pinion plug' como solución interina para el problema con las PGB. Gracias a ello, las inspecciones de los motores se pueden hacer con una frecuencia mucho menor y el avión se puede operar de una manera casi normal. Una vez instalado el nuevo 'plug', no hace falta realizar la inspección inicial hasta llegar a las 650 horas de vuelo, comparado con 100 horas ahora, y después no hace falta la siguiente hasta unas 150 horas después, comparado con 20 horas actualmente​"​, explica a Teknautas.

Los contratiempos no acaban aquí. El A400M tiene una característica única entre los transportes de su tipo: las dos hélices de cada ala giran en sentido opuesto la una a la otra (las puntas de las palas hacia adentro). Esto mejora las características de vuelo y lo hace más seguro en caso de parada de motor, pero introduce aún otra pieza extra: para que las hélices de dos motores giren en sentido contrario sin necesidad de que el propio motor sea diferente, hace falta un engranaje inversor que también ha resultado ser susceptible al excesivo desgaste, lo que exige de nuevo revisiones más frecuentes y el reemplazo de piezas antes de lo previsto: mayores costes y menor disponibilidad.

Por si todo esto fuese poco, y en típica componenda paneuropea, el reparto interno del trabajo dentro del consorcio entre las diversas compañías se realiza según el número de unidades pedidas por cada país. Entre los complejos y contradictorios requerimientos técnicos y las dificultades de gestión y políticas, el resultado era previsible que no fuese óptimo, por lo que Europrop exigió y consiguió que Airbus, cliente y no fabricante, se hiciese responsable del motor. La empresa ha acabado reconociendo por boca de su principal directivo que este arreglo ha sido desastroso para el proyecto.

(Foto: Reuters)

En palabras de una portavoz de la empresa: "​Al inicio del programa, aceptamos la voluntad de ciertos países de contratar el motor a un nuevo consorcio en cuanto a este tipo de motores, mientras que nosotros estuvimos obligados a aceptar responsabilidad por este motor 'turboprop' totalmente nuevo. Normalmente, una compañía productora de motores tiene un contrato directo con el cliente militar, pero en este caso no fue así. Estos fueron dos errores mayores y ahora estamos sufriendo las consecuencias".

Las decisiones de los políticos han provocado buena parte de los problemas, y por tanto los sobrecostes (más de 8.000 millones de euros) y retrasos. Pero aunque algunos ejecutivos de Airbus ya han pagado con sus cargos el rosario de retrasos y el excesivo precio, quienes tomaron las decisiones fatales en un principio no deberán responder por los resultados. Y el A400M pasará a la historia como una encarnación de Europa: grandioso, sofisticado y del máximo nivel mundial en capacidades, pero lastrado en coste y tiempo por decisiones políticas no sometidas a control. Ninguna sorpresa, por tanto.

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