El vuelo 778 de S7 Airlines: una de las mayores pesadillas aéreas de la historia

Nuestra historia de hoy arranca el 9 de julio de 2006 en el Aeropuerto Internacional Domodedovo, en Moscú, Rusia. Son las 20:00 hora local (17:00 UTC) y el vuelo 778 de S7 Airlines se prepara para partir rumbo a la también ciudad rusa de Irkutsk. Será, por tanto, un vuelo doméstico de unas cinco horas y media de duración.

La aeronave es un Airbus A310-300, una aeronave bimotor de fuselaje ancho y medio/largo radio desarrollado por Airbus. Introducido en 1983, el A310 fue el segundo avión comercial de la compañía después del Airbus A300. Su capacidad es de entre 200 y 250 personas dependiendo de su configuración.

Al mando del aparato se encuentra el capitán Sergey Gennadievich Shibanov, de 45 años y 10.611 horas de vuelo, 1.056 de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Vladímir Grigoryevich Chernykh, de 48 años y 9.971 horas de vuelo, 158 de ellas en Airbus A310. En esta ocasión será el capitán quien lleve los controles, en tanto el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

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Completan la tripulación seis auxiliares de vuelo. Además, hay 195 pasajeros, entre ellos más de una docena de niños que viajan a Irkutsk para pasar unas vacaciones en el cercano lago Baikal, por lo que el total de personas a bordo asciende a 203.

17:17 hora UTC

Tras un rodaje y despegue totalmente rutinarios, el vuelo 778 despega de Moscú a las 20:17 hora local (17:17 UTC). Pasadas unas cinco horas, los pilotos empiezan a preparar el avión para la aproximación a Irkutsk.

El tiempo es malo. Llueve y hay una fuerte tormenta eléctrica en la zona con una cota de nubes muy baja, a solo 600 pies. La velocidad del viento a nivel del suelo en el aeropuerto es de unos 5 metros por segundo.

ATC: Sibir 7-7-8, autorizados para aproximación a pista 30.

Los pilotos van a realizar la aproximación final utilizando la pantalla de navegación del capitán en modo VOR y la del copiloto en modo ILS. De esta forma, podrán controlar la posición del avión respecto al rumbo utilizando las indicaciones de la baliza localizadora.

Copiloto: Sibir 7-7-8 descendiendo, tren de aterrizaje abajo, preparados para aterrizar.
ATC: Sibir 7-7-8, autorizado para aterrizar en pista 30.

Ya casi han completado el descenso. Tras atravesar las nubes y con la aproximación ya estabilizada, los pilotos hacen contacto visual con la pista. Están a una altitud de tan solo 300 pies (unos 100 metros) y a unos 1.500 metros del umbral de la pista. La tripulación desconecta el piloto automático. Completarán el aterrizaje en modo manual. Es algo completamente rutinario. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

Están perfectamente alineados con la pista y a solo 150 pies del suelo... 100 pies... 50... La aeronave toma tierra a 132 nudos (unos 244 kilómetros por hora) a unos 200 o 300 metros del umbral de la pista. Los spoilers se despliegan con normalidad y los pilotos proceden a activar las reversas para frenar el avión, pero solo se activa la del motor derecho, el número 2, no la del izquierdo que, además, empieza a generar empuje normal. Fruto de esta asimetría, la aeronave empieza a irse a la derecha.

El capitán trata de contrarrestar el movimiento del avión hacia el lado derecho con los pedales y aplicando los frenos al máximo, pero el avión no baja de los 98 nudos (unos 180 kilómetros por hora) y la pista empieza a acabarse. Los pilotos no alcanzan a comprender lo que está pasando.

Capitán: ¿Qué está pasando?
Copiloto: Está aumentando la potencia... las revoluciones aumentan.
Capitán: ¡Reversa! ¡Reversa!
Primer oficial: ¡Nos salimos! ¿Por qué?
Capitán: No sé.
Primer oficial: ¡Oh, Dios mío!
Capitán: ¡Apague motores!

Pero es inútil. Finalmente, el Airbus se sale de la pista a gran velocidad para acabar colisionando con la valla perimetral de hormigón del aeropuerto y con varias estructuras de ladrillo situadas detrás. Como consecuencia de los impactos, la aeronave se parte en varios trozos, el ala izquierda se separa del fuselaje, prendiéndose el combustible, y estallando convirtiéndose los restos del malogrado aparato en una enorme bola de fuego.

Fallecen 125 personas, 120 pasajeros y 5 tripulantes, incluidos ambos pilotos. Sobreviven 78 personas, la mayoría de ellas gracias a que una auxiliar de vuelo consiguió abrir a tiempo una salida de emergencia ubicada en la parte trasera del avión.

Qué ocurrió

La distancia de aterrizaje disponible en la pista 30 del aeropuerto de Irkutsk ascendía a 2.425 metros y garantizaba el aterrizaje seguro de un avión Аirbus A310 en las condiciones de pista mojada en las que aterrizó el vuelo 778, así que ¿por qué se salió de la pista? ¿Qué provocó que los pilotos no fuesen capaces de detener el avión a tiempo?

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Antes de responder a estas preguntas, tenemos que explicar que los pilotos utilizan tres elementos para frenar el avión en tierra. El primero de ellos son los frenos con los que cuentan las ruedas del tren de aterrizaje, el segundo son los spoilers. Los spoilers son unas superficies móviles situadas en el extradós del ala que, al aterrizar, se accionan levantándose y provocando así una gran resistencia aerodinámica. Eso contribuye, en gran medida, a frenar el avión.

El tercer elemento son los inversores de empuje, conocidos comúnmente como "reversas". No se trata, como mucha gente piensa, que los motores empiecen a "girar al revés". Lo que hacen los inversores de empuje es canalizar la salida de gases de los motores en un sentido contrario al de la marcha del avión, lo que contribuye, finalmente, a frenarlo.

La investigación oficial, llevada a cabo por el Comité Interestatal de Aviación de Rusia (MAK), organismo que investiga los accidentes aéreos en este país, determinó que la causa principal del accidente del vuelo 778 fue que las acciones de los pilotos tras el aterrizaje fueron "erróneas e incontroladas".

Mientras actuaba sobre la palanca de empuje inverso del motor derecho, movió sin control la palanca de aceleración del izquierdo

En su último vuelo, justo el día antes, la aeronave partió con seis defectos, según la lista de equipo mínimo (MEL), incluido el inversor de empuje del motor izquierdo que no funcionaba. Los dos vuelos anteriores a este habían aterrizado, sin mayores problemas con dicho inversor de empuje desactivado, pues un avión puede perfectamente frenar tras el aterrizaje sin una de las reversas si los pilotos llevan a cabo las acciones adecuadas.

Sin embargo, en este caso, tras el aterrizaje, el capitán, mientras actuaba sobre la palanca de empuje inverso del motor derecho, movió inadvertidamente y sin control la palanca de aceleración del motor izquierdo (cuyo inversor de empuje, recordemos, estaba desactivado) desde la posición de ralentí (IDLE) a la de empuje hacia delante. La inadecuada supervisión y aviso de la velocidad del avión y de los parámetros del motor por parte del copiloto hizo imposible que la tripulación realizara las acciones correctoras necesarias, bien volviendo a mover el acelerador izquierdo a la posición de ralentí o apagando ambos motores. En definitiva, el capitán, que era quien iba a los controles, no tuvo tiempo suficiente para entender qué estaba pasando y obrar en consecuencia.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

"Los rasgos psicológicos del capitán Shibanov eran inapropiados"

Hasta la tragedia del vuelo 778, en Rusia era muy común que los aviones volaran por un periodo prolongado sin corregir los fallos mecánicos si estos no obedecían a un sistema crítico. Tampoco se llevaban a cabo análisis detallados de estas incidencias. A partir de esta tragedia, se cambió la normativa para obligar a las aerolíneas que documentaran este tipo de incidencias y se las tomaran mucho más en serio.

También se cambiaron los criterios de selección de los pilotos pues, según destaca el propio informe, "los rasgos psicológicos del capitán Shibanov eran inapropiados" (para ser capitán), pues sus rasgos de personalidad y su tipo de pensamiento conceptual "podrían haber tenido un efecto profundo en su comportamiento en una situación estresante y, en particular, haber causado desorganización en la cabina cuando se enfrentaron a la crisis".

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Sea como fuere, y al margen de lo controvertido que puede resultar el punto anterior, S7 Airlines y, en general, todas las aerolíneas rusas, cambiaron y mejoraron no solo los criterios de selección, sino también la formación de sus tripulaciones.

La propia Airbus hizo, por su parte, cambios al sistema de reversas del Airbus A310. En concreto, implementó "un procedimiento unificado para activar el empuje inverso, independientemente del tipo de motor o de la presencia de un inversor de empuje desactivado". También incorporó una nueva alarma que advirtiera a los pilotos durante el aterrizaje de este tipo de problemas.

También se modernizó el aeropuerto de Irkutsk y se le dotó de más y mejores medios en materia de extinción de incendios.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.