Es noticia
Menú
Sujeción mortal: vuelo 102 de National Airlines
  1. Alma, Corazón, Vida
incidentes aéreos

Sujeción mortal: vuelo 102 de National Airlines

En 2013, un enorme Boeing 747 carguero cayó a plomo, convirtiéndose en una gigantesca bola de fuego, pocos segundos después de despegar de la base aérea de Bagram, en Afganistán

Foto: Fuente: iStock.
Fuente: iStock.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 29 de abril de 2013. Son casi las tres de la tarde, hora local, en la Base Aérea de Bagram, en Parwan, Afganistán, y el vuelo 102 de National Airlines se prepara para partir rumbo al aeropuerto Al Maktoum, en Dubái, Emiratos Árabes.

Fundada en 1985, National Airlines Cargo es una aerolínea dedicada al transporte de mercancías. Cuenta con dos aparatos Boeing 747-400BCF y un Boeing 757-200. Todos ellos han sido convertidos a cargueros. La aeronave protagonista de esta historia es uno de los Boeing 747-400CF. Procedente de Camp Bastion, también en Afganistán, el aparato ha aterrizado en Bagram a las 13:53 horas. Desde allí. Tras repostar, iniciará la última etapa de su trayecto hasta Dubai.

Aunque se trata de un vuelo civil, el avión ha sido contratado por las FFAA de Estados Unidos para transportar cinco vehículos militares MRAP

El piloto al mando es el capitán Brad Hasler, de 34 años. Hasler cuenta con una experiencia de más de 6.000 horas de vuelo, 440 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña como primer oficial y copiloto Jamie Brokaw, de 33 años y unas 1.100 horas de vuelo, 209 de ellas en Boeing 747-200.

Completan la tripulación dos pilotos de relevo: el capitán Jeremy Lipka y el primer oficial Rinku Summan, ambos de 32 años. A bordo están también los mecánicos Gary Stockdale y Timothy Garrett, los dos de 51 años, y el operador de carga Michael Sheets, de 36. En total, la tripulación del vuelo 102 es de siete personas. Al tratarse de un vuelo de carga, no hay tripulación de cabina, ni pasajeros a bordo.

Será el primer oficial Brokaw quien lleve los controles, en tanto el capitán Hasler se encargará de monitorizar el vuelo. Aunque se trata de un vuelo civil, el avión ha sido contratado por las FFAA de Estados Unidos para transportar cinco vehículos militares MRAP. El peso conjunto de todos ellos asciende a 80 toneladas.

15:26 hora local

Tras un retraso acumulado de más de una hora, a las 15:26 hora local, el vuelo 102 recibe autorización para despegar desde la pista 03. Los pilotos, tras completar la lista de comprobación predespegue, ponen los cuatro motores General Electric de la aeronave a máxima potencia.

Capitán: 80 nudos... V1... Rotate...

Tras alcanzar la velocidad de rotación, el 747 empieza a elevarse con normalidad, pero, a medida que va ascendiendo, empieza a ocurrir algo totalmente inusual: el aparato comienza a elevar el morro haciendo que el ángulo de ataque sea cada vez mayor. Cuando el ángulo de ataque (AoA) de un avión es reducido, el flujo de aire sobre la parte superior del ala fluye suavemente y produce sustentación con una cantidad relativamente pequeña de resistencia, pero a medida que el AoA aumenta, tanto la sustentación como la resistencia lo hacen también.

A partir de un determinado ángulo de ataque, la sustentación empieza a reducirse rápidamente, hasta el punto de que llega un momento que aumenta tanto la resistencia que las alas ya no son capaces de generar sustentación, lo que lleva al avión a entrar en pérdida (stall). Pocos segundos después, el ángulo de ataque ha superado ya los 20 grados y la elevación del morro de la aeronave continúa siendo cada vez mayor. Los pilotos tratan de retraer el tren de aterrizaje, pero este no sube. Empiezan a sonar varias alarmas en cabina: "DON´T SINK! DON´T SINK! ". El 747 está a punto de entrar en pérdida.

Foto: CS-TGM, el avión implicado en el accidente, en 1998. (Wikimedia)

Copiloto: ¿Qué está pasando? ¡No logro subir el tren!

Capitán: Insiste.

Pero el pesado 747 sigue elevando el morro mientras comienza a perder velocidad. La aeronave empieza a escorarse ligeramente hacia un lado. Están a punto de entrar en pérdida.

STALL! STALL!

Capitán: ¡Baja el morro! ¡Baja el morro!

Pero los controles no responden. Por más que los pilotos tratan de contrarrestar la elevación del morro del avión, este continúa subiendo más y más. La velocidad es cada vez menor, hasta que el avión entra en pérdida y comienza a caer como una piedra. Están a tan solo 1.200 pies del suelo (unos 370 metros). El margen de maniobra de la tripulación es mínimo. Finalmente, el aparato impacta contra el suelo, a pocos metros de la pista de despegue, dentro del perímetro de la base aérea, convirtiéndose en una bola de fuego. No hay supervivientes.

El margen de maniobra de la tripulación es mínimo y el aparato impacta contra el suelo

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (o NTSB por sus siglas en inglés), reveló que la causa principal del accidente fue que uno de los vehículos MRAP transportados, de casi 14 toneladas de peso, se soltó de sus anclajes durante el despegue, desplazándose hacia la parte trasera del avión y dañando severamente el estabilizador horizontal antes de penetrar el mamparo de presión de popa. Se determinó que el movimiento del vehículo había comprometido, al menos, los sistemas hidráulicos números 1 y 2 (en total son tres), así como los componentes del mecanismo de accionamiento del estabilizador horizontal, haciendo que el avión no respondiera a las órdenes de los pilotos y fuera totalmente incontrolable en vuelo.

En efecto, se trataba de la primera vez que National Airlines cargaba a bordo de una de sus aeronaves cinco vehículos MRAP. Estos vehículos, que estaban sujetos a palés, se consideraban una carga especial porque no podían sujetarse en el avión utilizando las capacidades de cierre del sistema de manipulación de carga de la cubierta principal de la aeronave.

El departamento de seguridad de la aerolínea no participó en la decisión de empezar a transportar cargas especiales de vehículos pesados y, al ser entrevistado por los investigadores, el jefe de carga de National Airlines describió el papel del operador como un "usted llama, nosotros transportamos" y declaró que la aprobación de la carga dependía exclusivamente del proveedor de manipulación de carga que facilitó esta a National Airlines.

Los investigadores determinaron que estaba claro que tanto tripulantes como jefe de carga eran conscientes de que esta se había movido

Según reza el informe oficial, aunque el avión podía acomodar el peso de la carga propuesta dentro de su envoltura de peso y equilibrio, "los vehículos MRAP se consideraban un tipo de mercancía sujeta a requisitos de sujeción específicos diseñados para proteger el compartimento de pasajeros del piso superior en caso de aterrizaje de emergencia".

Sin embargo, cuando el personal del departamento de planificación de la carga de NAC se puso en contacto con el jefe de carga para preguntar si debían tomarse precauciones antes de confirmar la carga de dichos vehículos, la respuesta del jefe de carga solo hacía referencia a consideraciones varias de peso y equilibrio. El manual de operaciones de carga de National Airlines no contenía toda la información específica necesaria que sí aparecían en los de Boeing.

Se da la circunstancia, además, de que antes de que el avión partiera, la tripulación comentó que el jefe de carga estaba tomando medidas para volver a asegurar la carga. Aunque parte de la conversación se llevó a cabo en tono de broma, los comentarios indicaban que los tripulantes estaban preocupados porque esta se había movido y que confiaban en que el jefe de carga supiera cómo corregir el problema y garantizar la sujeción segura de la misma.

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar

En este sentido, los investigadores determinaron que estaba claro que tanto tripulantes como jefe de carga eran conscientes de que esta se había movido durante el vuelo anterior. Sin embargo, no reconocieron que esto indicaba un problema grave con los métodos de sujeción.

El informe de la NTSB concluye que si el jefe de carga de National Airlines hubiera consultado los manuales de peso y equilibrio de los fabricantes requeridos, podría haber determinado que la carga prevista de cinco vehículos no podía asegurarse adecuadamente en el avión, de acuerdo con los requisitos de seguridad establecidos.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

placeholder Foto: Cedida.
Foto: Cedida.

A raíz de la tragedia del vuelo 102 de National Airlines, se mejoró el entrenamiento de operadores y supervisores de carga en lo que respecta a la sujeción de mercancías. En concreto, se creó una certificación para el personal responsable de la carga, retención y documentación de cargas especiales en aviones de categoría de transporte, garantizando que dicha certificación incluyese procedimientos, capacitación, limitaciones de horas de servicio y requisitos de descanso consistentes con otros puestos certificados sensibles a la seguridad.

Además, la FAA, entidad gubernamental responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos, por su parte, ordenó también la estandarizaron de estos procedimientos.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 29 de abril de 2013. Son casi las tres de la tarde, hora local, en la Base Aérea de Bagram, en Parwan, Afganistán, y el vuelo 102 de National Airlines se prepara para partir rumbo al aeropuerto Al Maktoum, en Dubái, Emiratos Árabes.

Noticias Curiosas
El redactor recomienda