Trabajo: La odisea de llegar al trabajo en la gran ciudad: Paso tres horas al día en transporte. Noticias de Alma, Corazón, Vida
genera estrés y desigualdad

La odisea de llegar al trabajo en la gran ciudad: "Paso tres horas al día en transporte"

Cada vez invertimos más tiempo y distancia en ir de casa al trabajo. La crisis, la cultura o la planificación urbana tienen mucho que ver, y esto repercute en la salud y la desigualdad social

Foto: Ilustración: Raúl Arias.
Ilustración: Raúl Arias.

Carla se levanta cada día a las 7:30 de la mañana. Se prepara y coge un autobús desde Tres Cantos (norte de Madrid) que la lleva hasta plaza Castilla (centro). Una vez allí toma otro bus, que la deja en Arturo Soria, desde donde camina unos 10 minutos hasta su trabajo en una agencia de publicidad, al que llega cerca de las 10:00. Casi hora y media todos los días desde hace tres años y medio. “Me he acostumbrado, aunque la gente se asusta cuando les digo lo que tardo en llegar al trabajo”, explica. "Aprovecho para ver las redes sociales, o pensando en el 'briefing' de algún cliente".

Más tarda Aloña, una periodista que vive en San Sebastián de los Reyes (norte) y cada día coge un autobús, dos metros y otro autobús para llegar a Pozuelo de Alarcón (oeste), pasando por el centro de la capital. En total, hora y media si todo va bien, o dos horas en la mayoría de los casos: “Se me va casi un día a la semana solo en el transporte; entre tres y cuatro horas diarias. Es muy frustrante”.

El crecimiento de las ciudades, los problemas en el transporte, el uso del coche o la deslocalización de las oficinas son algunas de las cuestiones que más condicionan el tiempo que tardamos desde la puerta de casa al puesto de trabajo. La media de tiempo invertido en transporte público en Madrid es de 62 minutos, y 50 en el caso de Barcelona, parecida a Berlín (62’) o París (64’) y menos que Londres (84’), según los datos de la aplicación de transporte Moovit. Respecto al coche, España es uno de los países de nuestro entorno donde más tiempo se pasa en la carretera. El 41% de los ciudadanos tarda más de una hora en llegar al trabajo, solo por debajo de Alemania (56%) e Italia (46%), según Nielsen. Aun así, los estudios al respecto son escasos, aunque es una cuestión que cada vez preocupa más a los expertos en movilidad, que afecta a los índices de estrés, a la calidad de vida, y que supone una ampliación de la jornada laboral.

Madrid: la ciudad dispersa

El desarrollo de las ciudades ha estado muy ligado a la capacidad de transporte que había en cada época. La llegada del ferrocarril en el siglo XIX supuso una extensión de los límites de la ciudad. El tiempo que se tardaba en llegar a un determinado punto se redujo en más de la mitad, por lo que las distancias y su concepción cambiaron. “La mejora de los transportes ha permitido llevar estos centros de actividad y vivienda a las afueras, a situaciones más periféricas de los entornos urbanos con la excusa de que la mejora de infraestructuras iba a conectarlos mejor”, señala Jorge Arévalo, arquitecto urbanista de Paisaje Transversal.

Se ha perdido el principio de 'usos mixtos' que debería regir la planificación urbana: mezclar residencial, servicios y centros de trabajo

Así, las ciudades han ido creciendo y cada vez es más excepcional trabajar cerca de donde se vive. Madrid es un claro ejemplo de ello: la deficiente estrategia de urbanización ha favorecido el fenómeno de ‘la ciudad dispersa’. “No ha habido buena planificación. Se ha perdido el principio de ‘usos mixtos’ que debería regir la planificación urbana, que es mezclar usos residencial, de servicios y los centros de trabajo”, considera Arévalo.

En la capital, muchas zonas de producción económica se han situado en el norte o noroeste, mientras que la vivienda asequible está en la zona sur, donde no hay actividad laboral suficiente para absorber a una gran parte de su población, más allá de algunas fábricas y polígonos. Otras zonas residenciales más cercanas al centro, como los PAU, las Tablas o Sanchinarro, se concibieron solo como barrios dormitorio, con escasa actividad económica o incluso servicios.

Barcelona, por el contrario, sí tuvo un desarrollo que tiene en cuenta mejor todos estos usos. “A diferencia de Madrid, tiene un carácter metropolitano y ha tenido en cuenta una visión más integral en el territorio de cómo encajar zonas residenciales y económicas más allá de los límites municipales”, señala Arévalo.

En el tiempo que invertimos en movilidad también influye un componente cultural: la sociedad española es más patrimonialista, y las hipotecas suelen condicionar nuestra libertad para cambiar de residencia y acercarla al lugar de trabajo más que en otros países. Aunque últimamente también los alquileres son parte del problema: “No tengo carné ni quiero tener coche, así que sí, solo me queda mudarme si quiero tardar menos, pero ahí entramos a otro de los problemas de Madrid: los alquileres que están por las nubes, y llevo meses buscando”, explica Aloña.

Con la crisis, además, se ha agudizado el traslado de las empresas a las periferias buscando precisamente un alquiler más barato, aunque repercuta en la comodidad de sus trabajadores. “Deslocalizar es una manera de pasar los costes a los trabajadores; la empresa se va a un sitio donde paga menos por el suelo, pero el coste de ir hasta allí lo asumen los empleados. Y esto es algo sobre lo que no se reflexiona demasiado”, considera Alfonso Letón, ingeniero de caminos del portal Ecomovilidad.

La empresa se va a un sitio donde paga menos por el suelo, pero el coste de ir hasta allí lo asumen los empleados

Así, la única opción que les queda a muchos ciudadanos es recurrir al coche o a combinaciones de transporte más complejas. Pero los recortes también han afectado a la red de metro y Renfe. Según datos de Ecomovilidad, la oferta de metro, trenes y autobuses se ha recortado entre un 15 y un 20%, más los problemas que acusa especialmente la red en los últimos meses por la falta de inversión. En Madrid, el 13% de los usuarios de transporte público tarda más de dos horas en llegar a su destino, y de media se espera 11 minutos en las paradas, lo mismo que en Medellín, México o Hamburgo.

Además, en la capital, la red de transporte es muy centralista; con poca estructura para conectar los distintos puntos de la periferia, como sí tiene, por ejemplo, Berlín, con un gran anillo ferroviario —el llamado 'Ring’—, que es una de las líneas más usadas a diario por sus ciudadanos, junto a otros dos ejes que atraviesan el circuito por ambos lados. Tampoco existen apenas 'parkings' disuasorios cerca de las grandes estaciones de la periferia que permitan combinar trayectos para optimizar tiempos, otra de las medidas que según los urbanistas ayudarían a reducir el tiempo de transporte.

En otras ciudades, se valora a la hora de conceder los macroproyectos urbanísticos que los promotores paguen parte del transporte que conecta la zona con el resto de la ciudad. En el complejo londinense de Canary Wharf, en Docklands, la red de metro ligero que llega hasta su zona de oficinas fue financiada parcialmente por las empresas constructoras. En España, la única vez que ha ocurrido algo parecido fue cuando Telefónica pagó su propia estación de Metronorte en Las Tablas, donde tiene ahora sus principales oficinas, inaugurada en 2007.

Otra opción es configurar los nuevos barrios de manera que las zonas más densas (los bloques de viviendas) estén más cerca de las estaciones de transporte, y que a medida que se alejan, dejen paso a viviendas unifamiliares, de forma que un mayor número de gente tarde menos en llegar a las paradas.

Estrés y desigualdad

Con estos condicionantes, para muchos ciudadanos llegar al trabajo es cada vez más una odisea que tiene además consecuencias en la salud. Según un estudio del centro de estudios de la Universidad de Transporte de Nueva York, el tiempo en llegar a su puesto afecta a las funciones psicofisiológicas, al desempeño laboral, y está relacionado con el estrés y la salud cardiovascular. Además, el 40% de los españoles considera que ir al trabajo en transporte público es estresante, frente al 30% de los que usan el coche, según otro estudio de PageGroup.

A partir de la hora de trayecto empieza a influir en la toma de decisión para cambiar de trabajo o lugar de residencia

"Hay muchos indicadores de movilidad, pero precisamente el tiempo de trayecto es muy subjetivo para estimar cuánto es poco o mucho. Cada persona tiene su límite, en el que ya no les compensa desplazarse y prefieren cambiar de empleo o residencia”, considera Letón, de Ecomovilidad. “Sin embargo, sí es verdad que a partir de la hora de trayecto empieza a influir en nuestra toma de decisión de cambiar de trabajo o lugar de residencia”. Es el caso de Marcelo, un teleoperador que hace un mes cambió de empresa porque tardaba hora y media en ir desde Fuenlabrada a Suanzes, al norte de la ciudad: “Y si era verano, 20 minutos más porque bajan las frecuencias”. “Hay días que te lo tomas con humor y si todo va bien, lo llevas bien, pero cuando sales cansado, y se te va el bus o no viene, llegas cabreado y frustrado a casa, y claro, a nivel personal lo trasladas a tu vida”, coincide Aloña.

Para Juan Manuel Agulles, sociólogo especializado en el estudio de las ciudades, la principal consecuencia de los largos tiempos de transporte es que extienden la jornada laboral, dejando menos espacio al ocio o las relaciones sociales. Pero también generan desigualdad entre los que pueden permitirse tardar menos, o vivir cerca del trabajo, y los que no. “Desde hace siglos, la industria del automóvil está condicionando la manera de movernos y de concebir las ciudades, pero no todo el mundo puede permitirse tener un coche”, apunta.

Así el que no puede —o quiere— conducir tardará más en acudir al trabajo que el que sí, y además tendrá condicionada su movilidad por los atascos. O incluso verá sus opciones mermadas, como ha ocurrido con los tranvías en las grandes ciudades, que fueron retirados para dejar espacio a los coches. “Son políticas que se han hecho conscientemente y donde los transportes colectivos han sido siempre los perjudicados y los peatones, los principales expulsados de las ciudades”. Como ejemplo, cita el caso del famoso arquitecto Robert Moses, responsable de parte de la expansión urbana de Nueva York y famoso por los puentes que construyó para conectar la ciudad a la playa, pero que, por su altura, impedían a los autobuses de las clases bajas circular por las carreteras que atravesaban.

Según los urbanistas, en los últimos tiempos se están revirtiendo en parte estas políticas arquitectónicas, volviendo a potenciar las peatonalizaciones, sobre todo por el impacto en la contaminación por el uso del automóvil. Sin embargo, aún falta un debate político en ese sentido, como sí lo ha habido en otros países. “En el caso de España, no es un tema que se haya abordado desde la perspectiva política, aunque sí está más presente últimamente por muchas cuestiones: relativas a la crisis económica, de petróleo, emisiones de CO2…”, señalan desde Paisaje Transversal. “Es una cuestión que va a ir apareciendo cada vez más porque influye de manera directa en la calidad de vida de las personas: al fin y al cabo, todos nos desplazamos cotidianamente al trabajo”.

Alma, Corazón, Vida

El redactor recomienda

Escribe un comentario... Respondiendo al comentario #1
10 comentarios
Por FechaMejor Valorados
Mostrar más comentarios