'Ultra low cost', precios distintos para cada viajero y apreturas: cómo viajarás en avión

El pasado otoño, Ryanair sufrió varios reveses que pusieron en entredicho la supuesta eficiencia de su modelo 'low cost'. En septiembre, la cancelación de más de 2.000 vuelos debido, en teoría, a un mal reparto de las vacaciones de los pilotos; en diciembre, la compañía de Michael O'Leary tuvo que enfrentarse a una serie de paros a causa de sus reivindicaciones, una situación salvada 'in extremis', y el pasado martes, la aerolínea confirmaba que por primera vez en su historia reconocía un único sindicato, Balpa.

“El conflicto empezó porque intentaba que parte de sus pilotos no fueran empleados de la compañía sino autónomos”, recuerda Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid. “Se reaccionó porque empezar a mutar en una empresa tipo Deliveroo era un poco fuerte. Los pilotos tienen fuerza y la han empleado. Ryanair ha querido traspasar una línea y no ha podido, pero no creo que el futuro vaya por ahí”. El caso de Ryanair es excepcional, pero muestra algunos síntomas comunes al sector: un margen de beneficio menor del que se piensa y una alta competitividad que el año pasado dejó varios cadáveres por el camino, Air Berlin y Monarch.

Apenas hay diferencias entre 'low cost' y tradicionales en el precio básico de los billetes

Los expertos coinciden en que aún hay margen para el crecimiento de las 'low cost', constante desde el 11-S, y que su próximo objetivo es el largo radio, que hasta la fecha estaba dominado por las tradicionales. Como recuerda Pere Suau-Sánchez, del Centre for Air Transport Management de la Universidad de Cranfield, “aún hay un margen de crecimiento a nivel intereuropeo, en los mercados maduros las 'low cost' ya han llegado al 60% del mercado, y en España se están acercando”. Es posible, como sugiere el profesor, que terminen por desaparecer las diferencias entre unas y otras: “En el segmento más bajo, el 'economy', las tradicionales pelean de tú a tú con las 'low cost'. Si comparas billetes de British Airways y Norwegian de Gatwick a Nueva York, los precios base van a ser parecidos”. Pero ¿qué nos espera exactamente?

Precios a la carta: ¿'ultra low cost'?

El precio es uno de los aspectos en que apenas hay diferencia entre las 'low cost' y las tradicionales, ya que es el principal factor de competencia. De ahí que veamos un billete básico más barato al que se le añadirán otros servicios que antes estaban integrados, como ocurre ya con Iberia. “Uno puede pagar por lo que realmente valora”, explica Suau-Sánchez. “Si yo quiero facturar la maleta, pagaré por ello, pero si prefiero un asiento, me decantaré por esa opción. Es una mayor libertad, no tiene por qué ser algo negativo”.

Otra posibilidad que apunta Benito es la irrupción en el mercado europeo de las 'ultra low cost', que ya operan en EEUU con compañías como Spirit o Allegiant, “que cobran por todo”. En su opinión, no falta tanto para que veamos algo parecido en los cielos españoles, y hay algunas empresas como la húngara Whizz que ya encajan en ese modelo.

Según Suau-Sánchez, es posible que pronto cada viajero pague una cantidad distinta por facturar la maleta vía algoritmo, de igual forma que ocurre con los billetes: con la irrupción del 'massive learning' y el aprendizaje del comportamiento de los consumidores, veremos “un sistema de precios a la carta mucho más avanzado”. Un posible problema para el viajero en este nuevo sistema de segmentación de precios es el cálculo de precios.

Modelo híbrido: ni 'low cost' ni tradicional

“Todas intentan llevar al límite su modelo”, recuerda Athina Sismanidou, profesora de EADA Business School. “La tradicional intenta mantener la imagen y su servicio hasta un límite que no afecte a su base de clientela, y las 'low cost' están intentando hacerse con el mercado del viajero que tenga un poco de sensibilidad para ciertos servicios”. Unos hacia arriba y otros hacia abajo, hasta encontrarse en un punto intermedio.

La nueva situación ha generado un acercamiento entre ambas tendencias, lo que ha bajado el precio del billete de las convencionales y mejorado el servicio de las 'low cost'. “Las tradicionales están bajo la presión de bajar sus costes y crear modelos para competir con las 'low cost', y estas intentan llegar a nuevos segmentos como el viajero de negocios que tiene otras necesidades, como un mayor espacio, subir la maleta a bordo o cambiar el billete, algo que tradicionalmente no tenía que ver con su modelo”, añade la profesora.

La gran diferencia entre 'low cost' y tradicionales era que estas últimas podían ofrecer viajes de largo recorrido; las de bajo coste planean crecer por ahí

Entre los efectos de esta asimilación se encuentra una reducción del espacio en todas; como recuerda Benito, una de las grandes influencias de las 'low cost'. El profesor pone el ejemplo de Iberia, que introdujo en su flota el Airbus A320 a finales de 1990. “Empezó a volarlos con 149 plazas, después saltaron a 160, 164, y ahora estamos en 171. Es la misma compañía con el mismo producto. La presión que hay por rebajar costes es brutal y cada uno hace lo que puede”.

Uno de los problemas a los que se están enfrentando las aerolíneas es llenar la primera clase, debido a la mejora en las condiciones de las 'business class', que hace que no se diferencien tanto del servicio prémium. “Ahora muchas líneas ofrecen el 'premium economy', que había desaparecido”, desvela Suau-Sánchez. Como añade, la gente con dinero de verdad viaja en 'jet' privado, y no recurre a esa 'first class' con ducha u otros lujos “que suelen ser un reclamo publicitario”.

Volar por todo el mundo en 'low cost'

La gran novedad en los próximos años será, no obstante, la expansión de las líneas de bajo coste hacia el sector del mercado que les faltaba por conquistar, el del largo rango, hasta hace poco coto exclusivo de las tradicionales. “Una de las grandes diferencias entre unas y otras eran las conexiones y la combinación con vuelos de largo recorrido, que son las que ofrecen el margen más jugoso para las aerolíneas, y las 'low cost' están metiéndose en el modelo para crecer”, explica Sismanidou. “Hay un momento en que el potencial de las rutas de punta a punta se acaba”. El problema, recuerda, es que es más costoso y difícil a nivel operacional.

Será posible gracias a los adelantos tecnológicos que se han producido en los últimos años, que permitirán que vuelos que de otra forma no habrían resultado rentables lo sean finalmente para las 'low cost'. Es el caso, por ejemplo, del Airbus A321 Long Range, un avión de fuselaje estrecho que permite realizar viajes de largo recorrido y que, en opinión de Suau-Sánchez, “revolucionará el largo radio”. Una de las compañías pioneras es Norwegian, que lleva varios años compitiendo con las clásicas a través de bajas tarifas y comodidades superiores al paradigma 'low cost' y que, como recuerda Benito, “va a entrar en Madrid con dos o tres rutas a EEUU, compitiendo directamente con Iberia y Air Europa”.

Opinión

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Más concentración… ¿billetes más caros?

El mercado estadounidense está tremendamente concentrado pero, como recuerdan los autores, no ocurre lo mismo en Europa, aunque haya seguido una tendencia parecida durante los últimos años. “Hay mucho margen de concentración sin llegar a hablar de oligopolio o monopolio”, recuerda Simanidou. Algo que es muy deseable para las grandes compañías, en cuanto que las sinergias las favorecen a la hora de tratar con proveedores y lidiar con el cliente; en el mercado europeo son más fáciles las alianzas (como Oneworld o Skyteam, que cada vez tienen más influencia en nuestro continente). No obstante, la profesora no cree que esta progresiva concentración vaya a repercutir pronto en el precio del billete.

Hay otro problema adicional, que es la escasez de 'slots' (el tiempo autorizado para despegar o aterrizar) en la mayoría de los grandes aeropuertos europeos. “Eso ya influye en el mercado, porque una nueva aerolínea no puede entrar así como así y eso se nota en la competitividad”, recuerda la profesora de EADA. Otra posibilidad es la desaparición de 'players' en momentos de crisis, como ocurrió hace una década, en que las compañías “que no tienen músculo de financiación” no aguantan.

La mayor amenaza para el bolsillo del viajero es el aumento del precio del carburante, un factor que afecta a todas las aerolíneas por igual

Otra amenaza a las aerolíneas europeas viene de las compañías de Oriente Medio y Asia, que además de su tamaño están apoyadas por sus propios países de origen, cuyo panorama legal les permite reducir costes, como ocurre con Emirates o Etihad. Están empezando a asomar la cabeza en las aerolíneas europeas, como Qatar Airways, que amplió su participación en IAG hasta el 20%, o Etihad, cuya apuesta por Alitalia ha salido mal.

Para Sismanidou hay una amenaza aún mayor para el bolsillo del pasajero: el aumento del coste del carburante, en el cual no hay competencia ente aerolíneas y que repercute directamente en el montante por billete.