¿Adiós al Airbus A380? Los gigantes del aire van camino de desaparecer

En las últimas horas, se ha desvelado el plan de Airbus para revitalizar las ventas del A380. El 'jumbo' que la compañía puso en circulación en octubre de 2007 no ha terminado de despegar: el pasado mes de diciembre se reveló que el consorcio europeo había reducido la producción a 12 naves en 2018 debido a la baja demanda. Con aviones de dos motores cada vez más eficientes y el coste de volar un A380 por las nubes, los gigantes de cuatro motores parecen abocados a la extinción. ¿Qué ha sucedido para que estos colosos se hayan visto superados?

TE PUEDE INTERESAR

El aterrizaje del Antonov: así es volar en los 'monstruos' más grandes del mundo

Rubén Rodríguez

Eficiencia energética, mejoras en la fiabilidad y costes operacionales. Esos tres factores explican por qué los que antaño fueron piezas indispensables para cruzar enormes distancias o salvar grandes océanos se han convertido en reliquias. "Son naves mucho menos eficientes", explica Jordi Llonch, piloto con siete años de experiencia y que ha acumulado más de 3.000 horas de vuelo.

"Es como un coche. Imagina uno que tenga mayor cilindrada. Por muy eficiente que sea el A380, no gastará el doble que un bimotor, pero sí que consumirá más. Y no hablamos solo del coste del combustible sino del mantenimiento".

Llonch pone el ejemplo de los elevados costes que suponen las revisiones de las aeronaves. Esos controles de calidad se deben realizar cada cierto tiempo e implican desmontar las turbinas, tornillo a tornillo. "Es una de las revisiones más duras y caras, consiste en desmontar todas las partes de un avión", apostilla Llonch. El piloto vuelve sobre la idea del coste añadido de tener que revisar cuatro motores en lugar de dos.

Aviones que vuelan seis horas con un motor

Los aviones de cuatro, y de hasta seis motores, tuvieron su razón de ser en su momento. ETOPS ('extended twin-engine operation performance standards'), un acrónimo que mide el tiempo que un bimotor puede volar con solo uno de sus propulsores en funcionamiento, es una norma que obligaba a las aeronaves a estar a una determinada distancia de un aeropuerto en todo momento.

En los años sesenta, el ETOPS era de 60 minutos, por lo que un vuelo transoceánico era imposible. Con los años, esa cifra ha aumentado: hoy existen aviones cuyo ETOPS asciende hasta los 370 minutos o, lo que es lo mismo, seis horas y 10 minutos, lo que permite que una nave con dos motores sea capaz de cubrir la ruta entre Los Ángeles y Londres.

"La mejora en la fiabilidad de los motores ha llevado a las autoridades a aumentar la distancia a la que un avión de dos propulsores puede volar respecto a un aeropuerto más cercano, lo que ha reducido de manera gradual la ventaja de contar con cuatro motores", explica Guy Gratton, ingeniero aeronáutico de la Brunel University de Londres.

Para Alejandro Herrera, ingeniero aeronáutico y secretario de la junta directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), la existencia de la nave responde a un criterio estratégico para el consorcio: "Antes del A380, Airbus no contaba con ningún avión de esta categoría. Tiene sentido un avión de estas características (tamaño, capacidad, alcance, etc.) porque permite a Airbus competir con los modelos mayores de Boeing, su principal rival en el mercado, y lo posiciona mejor estratégicamente. Los vuelos de largo alcance y gran capacidad de transporte de carga o pasaje siguen teniendo su nicho, especialmente con mercados emergentes, en puntos tan distantes como Extremo Oriente y Sudamérica".

Más barato volar un 777 que un A380

Los costes operativos son otro de los inconvenientes que ponen al A380 por detrás de otros aviones más pequeños pero, por contra, más económicos. Según Reuters, Airbus planea reducir el tamaño de una escalera interior en la nave, así como otros arreglos 'cosméticos' que permitirían aumentar el número de pasajeros por vuelo hasta los 600 en la configuración habitual. De esta manera, asegura la agencia, el consorcio podría añadir entre 40 y 50 asientos, lo que reduciría el coste por pasajero, una de las grandes pegas del 'jumbo'.

Otro de los añadidos que están sobre la mesa es la inclusión de dispositivos de punta alar, o 'winglets', que reducirían la fricción con el aire y permitirían ahorrar hasta un 2% de combustible por vuelo. "La hora de Airbus llegará", expresó el responsable de ventas, John Leahy, en un evento esta semana. La firma pretende mantener, por lo menos, los 12 pedidos anuales para no entrar en pérdidas hasta que el aumento en el tráfico aéreo reactive la demanda de aviones de gran capacidad.

Mientras tanto, volar un avión como el Boeing 737 o el 777 es más económico para una aerolínea. "El A380 es un avión que tiene una cabina muy amplia y muy alta", ilustra Llonch. El piloto remarca todo ese "aire" dentro de la nave, ese espacio que no se ocupa, como un lastre a la hora de calcular el coste por pasajero, que en el caso de los otros vehículos citados es menor. Herrera también apunta en esa dirección: "Tienen un coste de operación inferior, con lo que el precio final por asiento-kilómetro transportado resulta más competitivo".

En el caso de un avión de carga, ese espacio se puede optimizar. El añadido de potencia que otorgan los cuatro motores es necesario "porque llevan mercancías muy pesadas", recuerda Llonch, que añade que una nave de este estilo "tiene más sentido" en este ámbito concreto de la aviación, como podría ser un Antonov 225, que cuenta con hasta seis motores. ¿Por qué se daba esta situación años atrás? "Se ponían más motores para tener más empuje, que es la fuerza que tira al avión hacia adelante", aclara Llonch.

Hoy, esa situación ha cambiado, y las prioridades de las líneas aéreas han cambiado. Lo certifica Herrera: "No es que el diseño del A380 haya sido superado por otros, sino que el producto demandado por el mercado [el segmento a cubrir] ha cambiado y ha pasado, por ejemplo, a no requerir de forma tan prioritaria la realización de vuelos directos de largo alcance, y consentir alguna escala intermedia a cambio de una mayor eficiencia en costes".

Pero el ingeniero no tira la toalla respecto al futuro de los aviones de cuatro motores: "Es precipitado augurar la desaparición, aún pueden tener su nicho de mercado en la larga distancia sin escalas, que es su escenario de diseño. Los desarrollos futuros traerán nuevas soluciones también para estos mercados, pero mientras aún pueden quedar 15 o 20 años en que no tengan competidor en los vuelos directos de largo radio".

El panorama no parece muy halagüeño para Airbus y su A380. Poder trasladar hasta a 600 personas en un solo viaje no parece motivo suficiente para que las aerolíneas apuesten por el mayor avión comercial jamás creado.