¿Por qué Ferrari es el único equipo que tiene ‘un arma’ en la Fórmula 1?

¿Porqué Ferrari puede vetar en la Fórmula 1 aquello que no considere apropiado para sus intereses? Esta es la pregunta que pueden hacerse muchos aficonados, extrañados antes un derecho tan singular. Pues es algo que también se preguntó el mismísmo Jean Todt, presidente de la FIA, cuando llegó a Ferrari en los años 90. Ahora, lo vive desde la institución que preside.

“Cuando llegué en 2013, fue la primera vez que como presidente de la FIA me enfrentaba a la consideración del derecho de veto, y debo que decir que fui muy cauteloso, porque es como tener un arma. Como presidente de la FIA, ¿estaba preparado para concederlo?”, cuenta Jean Todt. En 1981 los equipos y la FIAfirmaron el Acuerdo de la Concordia mediante el cual se regía el marco legal de la Fórmula 1, y se estableció que Ferrari tuviera un derecho a veto (la única escudería con ese privilegio).

Este convenio se terminó, y en 2013, se rubricó otro nuevo pacto por el que la ‘Scuderia’ siguió teniendo ese derecho. Toda la F1 lo reafirmó, aunque Todt prefiriera lo contrario. “Y me sorprendió porqueBernie (Ecclestone) como poseedor de los derechos comerciales estuviera a favor de que Ferrari tuviera el derecho a veto. Todos los equipos también estaban a favor. Por lo que podría haber sido un poco extraño que yo hubiera estado en contra”, añade Todt.

Desde 1950, con motor y chasis propio

“Se originó en los años ochenta, cuando fue implementado el Acuerdo de la Concordia”, señala Jean Todt, director de Ferrari desde 1993 hasta 2007 y ahora presidente de la FIA. “Es algo sobre lo que tenía curiosidad, porque cuando me uní a Ferrari en 1993 traté de entender qué historia había detrás de ello. Y la historia era simple. Enzo Ferrari fue el fundador, y él estaba muy aislado en Maranello comparado contodos los equipos británicos. Estaba solo y recordaréis, en los años ochenta, que Ferrari era el único fabricante de automóviles completo con el motor y el chasis”. En torno a esos años, Renault y Alfa Romeo también comenzaron a producir su propio motor y chasis, pero sin la longevidad de Ferrari, que lo llevaba haciendo desde 1950.

El resto de equipos, solo se preocupaban de realizar una parte del monoplaza. “Él se estaba enfrentando a equipos privadoscomoWilliams,LotusyMcLaren, que todos estaban usando el mismo motor. Si lo recuerdo bien, eran motores Ford Cosworth. Así que él consiguió que el veto se implementara después de negociarlo. Fue algo que le fue dado por el Acuerdo de la Concordia y siempre se ha tomado en consideración y aceptado”, explica Todt.

“Necesitas tener un razonamiento para ejercerlo”

Ferrari ejerció su derecho a veto el pasado mes de octubre ante el intento de la FIA de reducir el precio de los motores cliente de 20 millones de euros a 12 millones. Medida que se intentó tomar como fórmula para abaratar los costes que sufren los equipos pequeños de Fórmula 1. Jean Todt nada pudo hacer, acató el veto: “Es un derecho histórico”.

Pero para el presidente de la FIA, Ferrari tiene que demostrar “que es algo que va en contra de sus intereses”. “¿Tratar de sugerir un motor cliente para los equipos está en contra de sus intereses? Estaría contento si lo debatiéramos”. Todt reconoce que estuvo “de acuerdo en discutir el derecho a veto” que se renovó en 2013 con un nuevo acuerdo. “Nosotros simplemente cambiamos la redacción del mismo, para hacerlo más preciso. Por tanto, no es un derecho a veto, necesitas tener un razonamiento fuerte para poder ejercerlo”, afirma.

Arrivabene defendió el veto

Maurizio Arrivabene defendió en México la decisión del equipo: “Ejercimos nuestro derecho de veto por el cumplimiento de nuestro derecho comercial legítimo para hacer negocios como fabricante de motores ¿Por qué tenemos que justificarlo más que eso?Aquí estamos hablando de derecho comercial. No estamos hablando del presupuesto”.

Arrivabene lo intentó argumentar con un ejemplo: “Si alguien te pide producir una manzana con una especificación, tú haces esa manzana en la línea de esa especificación. Si entonces alguien dice, ‘ok, queremos imponerte el precio de la manzana’, ¿qué vamos a hacer? No es una posición en contra de los otros equipos, se trata de una posición de defensa del principio comercial. Estamos abiertos a encontrar otra solución. Si eres una empresa pública como lo somos o como lo es Mercedes, tienes unos costes de investigación y desarrollo, que es algo que tiene que recuperarse”.