Ferrari, o cuando el boomerang se vuelve en contra de quien lo tira

“En las cuatro primeras carreras de la temporada, por diferentes razones, no logramos traer a casa los puntos que estaban a nuestro alcance”. Stefano Domenicali lamentaba ayer el agridulce balance de Ferrari al término de la primera parte del actual campeonato. Más si cabe, cuando Alonso volvía a reconocer el pasado domingo que “el F138 es el mejor coche que hemos tenido en estos cuatro años”.

Siempre hay que contar con el factor aleatorio de la competición, pero Ferrari y Alonso pierden puntos que se amarraban a estas alturas del partido el pasado año. Un tercer puesto fue factible en Bahrein, incluso con el problema del DRS. En Malasia, la victoria o un segundo puesto estaban al alcance de Alonso sin el incidente con Vettel, y una parada en boxes para cambiar el alerón podría haber facilitado un quinto puesto. Grosso modo, y como mínimo, treinta puntos se quedaron fácilmente por el camino.

Un monoplaza competitivo no es suficiente

Domenicali nos exponía recientemente la estrategia de Ferrari: “El año pasado, aunque el coche no era el mejor, fuimos capaces de lograr muchos puntos en la primera parte de la temporada, luego perdimos el ritmo y fue más difícil. Este año necesitamos lograr en relación a los demás la misma cantidad y, en la segunda parte, si podemos, aumentarla”. Porque dicha estrategia global responde a la dinámica de la pasada temporada.

Alonso y Ferrari no debían haber luchado por el título si por prestaciones puras del F2012 se hubiera tratado. Con el monoplaza más rápido, la fiabilidad le costó a Lewis Hamilton la victoria en Barcelona, Singapur y Abu Dabi, y también fue neutralizado por cuestiones operativas en Valencia, Alemania y Bélgica. Recordatorios de que un monoplaza rápido no es suficiente, y que también la estadística de infortunios puede ser más elevada que ese “par de carreras malas que cada equipo sufre por temporada”.

Además, tanto Red Bull como McLaren lograron desarrollar con mayor eficacia sus monoplazas durante el pasado año. Y aunque el equipo italiano enderezó ligeramente el rumbo en Montmeló, aún recordamos la frustración que exteriorizaba Alonso en la segunda parte del campeonato -con cierta polémica incluida- ante la incapacidad del equipo italiano para evolucionar junto a sus rivales. En este frente cayó Ferrari, debilidad que pretende evitarse en 2013. Domenicali y su equipo confían en que la mayor eficacia del túnel de viento y simulación eviten el proceso vivido el pasado año, aunque algunos puntos ya se han quedado por el camino en el comienzo de 2013 .

Otro patrón de toma de decisiones

La cuestión es que, con un monoplaza más competitivo, el equipo italiano da la sensación de haber transformado su patrón de toma de decisiones en carrera, al asumir mayores dosis de riesgo en comparación a 2012. Conscientes de su potencial ganador, parece que tanto piloto como equipo no se resignan a perder comba en pruebas donde se ven ganadores. Quizás desde esta óptica se entienda no cambiar el alerón en Malasia, o la apertura del DRS -¿un error, o un arriesgado intento de recuperar el sistema?- que obligó a una parada en boxes adicional. Ferrari ha lanzado el boomerang con fuerza, pero en dos carreras con problemas parece haberse vuelto en contra.

El pasado año se tomaron decisiones conservadoras – aunque efectivas-  con las paradas en boxes de Barcelona, Mónaco y quizás Silverstone,por ejemplo, que pudieron costar la victoria en cada una de ellas. Pero se justificaban bajo la óptica de amarrar el tiro dada la inferioridad del F2012. En Canadá se apostó por lo contrario y Alonso perdió el segundo puesto pero, en general, la prudencia guió el patrón de decisión de la Scuderia.

Enfrente de un equipo que busca siempre los límites

Ferrari también ha debido comprender que se enfrenta a un equipo, Red Bull, caracterizado estos años por su capacidad de riesgo y búsqueda de límites en casi todas las áreas. Así, en 2012, y a petición de equipos rivales, el equipo austríaco hubo de retirar en Mónaco algunas modificaciones aerodinámicas en la parte trasera del monoplaza. En Canadá, Red Bull se vio obligado a desmontar un sistema que modificaba manualmente la altura del coche. En Hockenheim se descubrió que los mapas de motor usados en la pista alemana no eran legales. Por no hablar de la polémica sobre el combustible en el monoplaza de Vettel en Abu Dabi.Por ello, no solo cabe luchar contra Red Bull con agresividad en pista.

Se justificaría así que Ferrari también está apurando la máquina este año en otras áreas. “Rotura de un componente mecánico”, explicaba el equipo italiano en relación al DRS, “es el primer problema de este tipo en el sistema en los tres años en que se ha usado”. Una de las teorías que circulaban sobre el F2012 apuntaban a un funcionamiento no tan eficaz del DRS en relación a sus rivales, lo que pudo suponer un handicap en los entrenamientos. Y aunque el DRS lleve tres años en funcionamiento, también ha sido modificado y evolucionado. De hecho, en 2013 el plano superior y el mecanismo de acción son más pequeños que en el pasado. De aquí, quizás, la avería del pasado domingo.

El ritmo de Alonso, la fiabilidad y la estrategia en carrera permitieron al equipo italiano llegar vivos a la última carrera de la temporada. Lo que no fallaba el pasado año, lo ha hecho en  2013. En el Gran Premio de Italia del pasado año, Alonso sacaba 39 puntos a Sebastian Vettel. Al final el alemán logró el título. “Hay que ser perfectos en cada área”, nos decía ayer Domenicali. Todo sabemos que la perfección no existe pero, afortunadamente, todavía quedan  quince carreras por delante para intentarlo. Sobre todo, con coche que en 2013 ha aspirado al triunfo en cada prueba, y con el mejor piloto del momento a bordo.