Por qué el circuito de Mónaco es tan especial

Una ratonera anacrónica. Un reto para el ego y el talento. Una lotería. Un laberinto con salida cierta y metálica para quien no lo domina. Una gloria exhausta para quien lo consigue.Todo esto y mucho más es el circuito de Mónaco.

Baches, asfalto sin adherencia, horquillas, la chicane más horrorosa del Mundial, una de las zonas más excitantes (la Piscina) de todo el campeonato del mundo. Incluso un túnel… Técnicamente, no hay otra pista igual. Las demás, la mayoría, son mejores en la mayoría de los apartados. Pero también peores, porque no cuentan con la singularidad y carisma de Mónaco.

Alta velocidad, baja velocidad

Su recorrido tiene curvas más rápidas de lo que parecen desde el exterior, en matrimonio con otras verdaderamente lentas. Hay rapidísimos cambios de dirección, también curvas ciegas y diferentes gradientes a lo largo de la pista. Templar un ‘toro’ de casi 800 cv en semejante plaza  tiene su arte.  ¿Se imaginan rodar a  una media de 150 km/h por las retorcidas calles de su ciudad, con aceleraciones de 0 a 100 en 2,5 segundos? A la salida del Túnel se alcanza casi los 290 km/h.  Al final de la recta de Montmeló, en torno a los 320. Si la diferencia les parece poca, pregunten a Checo Pérez, Karl Wedlinger o Marc Gené en sus tiempos de Minardi.

Sin embargo, la velocidad media es una de las más bajas del campeonato (160 km/h). El acelerador solo está a tope el 54% del tiempo por vuelta. En otros circuitos alcanza el 70% de media. En Loews se rueda a la menor velocidad de todo el campeonato, 44km/h, durante el año,  solo en este punto el piloto cruza totalmente sus manos al volante para girar.

La aerodinámica, en segundo plano

Si como decía Christian Horner “todo en la Fórmula 1 es aerodinámica”, Monaco se acerca a la excepción. Porque, en esta pista, el “grip mecánico” (suspensiones) es el rey. La suspensión también es más blanda de lo habitual, tanto  para asimilar la gran cantidad de baches como el necesario y agresivo paso por los pianos. Pero conviene no “ablandar”  excesivamente el tren delantero en perjuicio de una rápida direccionalidad.  Además, el monoplaza ha de elevarse sobre el suelo más de lo habitual, especialmente en el frontal (una media de 15mm sobre otras pistas). Cuestión de compromiso, como todo en la puesta a punto. Pero en Mónaco, el compromiso es diferente.

En esta pista, el subviraje es mortífero. El coche ha de ser “puntiagudo”, no “cabezón”, y responder a los cambios de dirección y ritmo con agilidad y rapidez. El sobreviraje (tendencia al derrapaje) destroza la confianza del piloto. Al menor latigazo los raíles esperan con la boca abierta. Por ello, la clave es lograr un monoplaza equilibrado que permita al piloto aprovechar la máxima anchura posible de la pista, pero no más allá del “beso” a los raíles de Massa ayer.

Monaco requiere un corazón elástico, un propulsor ágil con  la mejor respuesta para la entrada y salida  alegre de las curvas. De cara a Mónaco se desarrollan mapas de motor para trabajar con cortas relaciones de cambio, “pang, pang, pang…”.  El limitador entra en juego cuando se llega a lo alto, en el Casino,  pero también cuando un monoplaza pasa por encima de un bache y queda suspendido en el aire aunque sean solo unos milisegundos.

También se juega a la lotería

En Mónaco, existe un 70% de posibilidades de que salga un coche de seguridad, más que en ninguna otra pista. En los últimos diez años ha salido trece veces. Una auténtica lotería que puede arruinar tu carrera o dejarte al  pie del podio si te favorece el baile de sillas. Que le pregunten a Vettel el pasado año, cuando sus neumáticos estaban en las lonas,  y pudo cambiarlos por una inesperada interrupción a cinco vueltas del final.

Como buen circuito urbano, el tráfico es una pesadilla, sobre todo en los entrenamientos clasificatorios.  Veinticuatro frenéticos coches en veinte minutos del Q1 salen a cuchillo. Los más rápidos han de lidiar con los más lentos quienes,  tampoco pueden ceder el paso gratuitamente, so pena de perder temperatura de gomas o de salirse fuera de la trazada y pegar a sus neumáticos todos los restos de neumáticos que se acumulan fuera de aquella.

Sonados durante unos días

Desde la perspectiva del piloto, Mónaco es un trazado de precisión extrema. Tópico, pero verdad radical. Por ello el factor humano  marca diferencias tanto desde el punto de vista físico como el mental. La concentración es agotadora. Los pilotos acaban sonados para unos días. Se ganan el sueldo.

En ningún otro trazado el volante está centrado –relativamente- tan solo diez segundos por vuelta-, y se modifica  unas 130 veces la dirección en cada giro. En un vuelta el piloto  cambia  unas 55 veces, un total de más de 4.300 durante las 78  que componen la carrera.  Desde hace años se cambia a través de las levas tras el volante, pero no siempre fue el caso. Entonces, si fallabas un cambio,  “paaaanng”, adiós motor.  Eso que se ha ganado hoy en día.

En definitiva, sumemos una veintena de operaciones con el DRS, KERS y otros ajustes, conversaciones por radio... Sin contar acelerador y freno,  en conjunto, son más de 200 operaciones diferentes por vuelta. El mínimo despiste, como es lógico, te manda para casa. Al menos Massa  Hamilton y Rosberg viven al lado.

Así que, efectivamente, esta una carrera especial. “Competir con coches de Fórmula 1 en Montecarlo es como intentar montar en bicicleta en tu comedor”. Lo dijo Nelson Piquet, y no crean,  sabía lo que decía… Porque  todo un  tricampeón como el brasileño nunca consiguió ganar en el Gran Premio de Mónaco. Y eso debe escocer…