Los pactos bajo cuerda entre empresas y estibadores abren una brecha en la patronal

La paciencia de las empresas estibadoras se agota y la patronal que las agrupa, Anesco, ha comenzado a sufrir brechas de agua que amenazan con poner en riesgo la estabilidad del barco. Los meses de conflictividad en los puertos españoles empiezan a hacer mella en las cuentas de resultados y algunas operadoras no están dispuestas a seguir de brazos cruzados mientras asumen pérdidas millonarias por cada día de huelga. La consecuencia es que algunas terminalistas han comenzado a suscribir acuerdos bilaterales con los sindicatos, principalmente la Coordinadora de Trabajadores del Mar, para desactivar los paros y garantizarse normalidad en los meses de negociación que se avecinan.

Los pactos han alcanzado a cinco de las terminales de Barcelona, entre ellas el muelle Best (que operan los chinos de Hutchinson) o la de vehículos Setram. También Grimaldi, empresa especializada en carga y descarga a nivel (lo que se conoce como Ro-Ro), está suscribiendo acuerdos. Y lo mismo ha ocurrido en las dos terminales de Algeciras, donde sus operadores, APM (Maersk) y TTIA (Hyundai Ports), han aceptado la subrogación del 100% de los trabajadores portuarios y han firmado la paz. En Valencia, el pacto ha incluido a APM y MSC, dos de los tres grandes operadores. Noatum, que opera la terminal más grande, podría verse obligada a firmar este miércoles por la mañana si no quiere ser la única compañía que sufra una huelga. De hecho, los responsables de la empresa participada por JP Morgan estaban en la noche de este martes esperando a que se despertasen los nuevos socios chinos de Cosco para estudiar la firma de un acuerdo global con los estibadores. En la misma situación de indefinición estaba Ership, la compañía de los Alvargonzález, los primos de Rodrigo Rato, en los puertos en los que opera.

Estos acuerdos bajo cuerda y al margen de la negociación global con Anesco han enervado al sector empresarial más favorable a la liberalización. "Los sindicatos están negociando con una pistola encima de la mesa. Es un chantaje puro y duro", denuncian fuentes empresariales cercanas al sector menos proclive a aceptar las condiciones de los estibadores. La Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE) incluso pide a las autoridades que se impliquen para poner coto a lo que consideran una "coacción absoluta, manifiestamente ilegal".

Y es que algunas firmas se niegan a esperar casi cinco meses a la resolución del conflicto, como establece el calendario remitido por Anesco a los sindicatos esta misma tarde. Por eso se han puesto manos a la obra para amortiguar los efectos de unas huelgas que se prolongarán durante tres semanas en días alternos. En el caso de la china Hutchinson, su actitud es la misma que le permitió sortear las primeras semanas de marchas lentas y paros encubiertos en el primer intento fallido de aprobación del real decreto de liberalización del sector. Ya entonces, el puerto de Barcelona resultó beneficiado de la menor conflictividad, absorbiendo contenedores de otros enclaves como Valencia.

Esto deja en una posición vulnerable a la patronal, que prefiere no comentar el desarrollo de los acontecimientos. Anesco se enfrenta a una fuerte división interna entre los que no están dispuesto a ceder, en línea con los planes de liberalización que establece el real decreto de la reforma de la estiba, y los que quieren alcanzar un acuerdo rápido para poner fin a la sangría de pérdidas y recuperar la actividad.

"Si Anesco no se rompe en dos es porque el sector menos agresivo toma el mando", opina un dirigente estibador ante este periódico. Entre tanto, fuentes empresariales se preguntan cómo es posible que la patronal siga viva. Se da por sentado que este martes 20 de junio se ha firmado su sentencia de muerte.

Los estibadores mantienen las huelgas

La contrapropuesta de Anesco deja claro que su prioridad es negociar la productividad en los puertos, las prejubilaciones y los salarios, relegando el mantenimiento de los empleos a una cuarta posición. Los sindicatos consideran que "la inmovilidad de la patronal ha imposibilitado cualquier acercamiento de posturas" y mantienen las huelgas previstas.

Eso sí, precisan que "los paros no se ejercerán sobre las compañías que se comprometan a garantizar la totalidad de los puestos de trabajo". Es decir, quedan exentas las firmas que han suscrito acuerdos al margen de las negociaciones oficiales, basados en la propuesta de los trabajadores que ya rechazó Anesco el pasado viernes por considerarla "ilegal". Esta estrategia de huelgas selectivas podría provocar una cascada de nuevas adhesiones entre las empresas que todavía no se han sumado a los pactos bilaterales.

¿Desvío de buques a la vista?

Los pactos bajo cuerda empiezan a ser observados con lupa por las navieras. En Valencia, incluso se preparaban para la pérdida de buques por el desvío de cargas hacia Barcelona. "Los estibadores son listos: atacan donde están las empresas más vulnerables y provocan un efecto dominó", explica una persona cercana a las terminales del puerto de Valencia.

Las empresas que componen Anesco son conscientes de que las exigencias de los estibadores pueden vulnerar de nuevo las normas comunitarias de Competencia. El pasado viernes ni siquiera votaron la propuesta sindical porque un informe de Garrigues cuestionó su legalidad. Sin embargo, un grupo elevado ha optado por la vía de la pacificación de cara al verano, una temporada especialmente complicada en los puertos porque sigue habiendo mucho trabajo, pero pocas manos para sacarlo adelante, y ha suscrito el documento remitido por la Coordinadora. Se trata, básicamente, de la misma propuesta que la asamblea de Anesco no quiso votar.

Además de las prejubilaciones y la reorganización de plantillas, el gran caballo de batalla es cómo deben ejecutarse la subrogaciones, si a través de las nuevas empresas que entren en el mercado o de los llamados centros portuarios de empleo (CPE), a los que estas empleadoras tendrían que dirigirse a buscar mano de obra, como quieren los estibadores y han arrancado en los pactos bilaterales suscritos.

De Porcelanosa a Pamesa, alarma en el sector azulejero

La conflictividad permanente en los puertos españoles ha hecho saltar las alarmas en algunos sectores netamente exportadores como el azulejero, que empieza a sufrir los efectos de un periodo tan largo de conflictividad. La patronal Ascer, en la que se integran firmas como Porcelanosa, Pamesa, Keraben o Grespania, advirtió este martes de que, si se mantienen los paros, un tercio de la exportación y hasta una cuarta parte del empleo pueden verse afectados por el bloqueo en los puertos.

“Según nuestras estimaciones, se estarían dejando de cargar o expedir mercancías por valor de cuatro millones de euros cada día, con lo que se podría llegar a perder un tercio de las ventas exteriores de prolongarse esta coyuntura. Esta drástica reducción de las exportaciones tendría un reflejo en las plantillas de las empresas, pudiendo desaparecer 4.000 puestos de trabajo”, señala la patronal en un comunicado.

El menor ritmo de carga de mercancías, señalan desde Ascer, está provocando “graves retrasos” en las entregas e, incluso, “pérdida de ventas y de clientes”. “Los retrasos también están provocando un encarecimiento de los fletes que pagan nuestros clientes, ya que las compañías marítimas tienen sobrecostes al no tener asegurada la descarga o carga según lo programado”. La consecuencia, señalan las mismas fuentes, es que se desvían compras hacia productores de otros países. El azulejo español, concentrado principalmente en la provincia de Castellón, vende al exterior el 80% de su producción, con cifras que superaron los 2.550 millones de euros el año pasado.

La preocupación en el clúster cerámico que lideran la Pamesa de Fernando Roig y la Porcelanosa de los hermanos Colonques se ve agravada por las fechas clave en volumen de ventas. Tradicionalmente, el segundo trimestre del año hay picos de pedidos porque finaliza el Ramadán musulmán y los clientes de Oriente Medio y Magreb se reactivan. Se trata de un mercado clave que representa el 30% de la facturación y en el que no hay más alternativas de transporte que la vía marítima.