Así es el nuevo recubrimiento hace ahorrar combustible a los aviones

La Agencia Europea de Seguridad Aérea acaba de conceder la certificación para el uso del Aeroshark, un nuevo recubrimiento que reduce la fricción del aire contra la capa exterior de los aviones. Según sus creadores, esta nueva ‘piel’ puede reducir significativamente el consumo de combustible y recortar las emisiones de CO₂ de las flotas de aviones del futuro.

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Los primeros tests de este material se realizaron los días ocho y nueve de septiembre de este año en un Boeing 777 y le sirvieron a la AESA para evaluar en detalle su rendimiento y asegurarse que esta 'piel de tiburón' o Aeroshark, como le llaman sus creadores, no tiene ningún impacto negativo en la seguridad y el manejo del avión. La nueva certificación de la agencia europea le da luz verde a sus creadores —Lufthansa Technik y BASF— para aplicarlo en dos Boeing 777 operados por Lufthansa Cargo y SWISS, una aerolínea subsidiaria también de Lufthansa.

Después de las pruebas de septiembre —cuentan BASF y Lufthansa Technik en un comunicado conjunto— se estudiaron los datos recogidos y otros, como los obtenidos durante las simulaciones de flujo, que convencieron a la agencia europea para aprobar su uso. Ahora, Lufthansa podrá aplicar su recubrimiento a cualquier avión Boeing 777-300ER y 777F.

Cómo funciona

Según explican sus creadores, el nuevo recubrimiento es una estructura superficial que cuenta con una serie de nervaduras microscópicas llamadas ‘riblets’ que reducen la resistencia a la fricción de la superficie del avión.

Esta nueva piel consigue que el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ se reduzcan aproximadamente en un uno por ciento, una cifra que no suena demasiado impactante si se aplica a un solo avión, pero que supone un buen mordisco al gasto de carburante y a las emisiones de una flota entera.

Por cada Boeing 777-300ER operado por SWISS, explican Lufthansa y BASF, se puede llegar a un ahorro anual de unas 400 toneladas de queroseno y más de 1.200 toneladas de dióxido de carbono. En el caso del Boeing 777F, ligeramente más corto, se ahorran unas 370 toneladas de combustible y 1.170 toneladas de CO₂ al año, aseguran.

Aviones con ‘piel de tiburón’

El nuevo certificado de la AESA allana el camino para la poder aplicar este recubrimiento en serie en un número mucho mayor de aviones. "La aprobación de AeroSHARK para las variantes del Boeing 777 es un paso importante en la distribución de esta nueva tecnología para una mayor sostenibilidad en el transporte aéreo", explica Soeren Stark, Consejero Delegado de Lufthansa Technik. "Con nuestro socio BASF, ahora podemos ayudar a nuestros clientes a hacer que subflotas enteras sean más respetuosas con el clima. Además, tenemos la intención de aplicar la nueva tecnología a otros tipos de aeronaves”.

Por ahora, SWISS y Lufthansa aseguran que equiparán sus doce 777-300ER y sus once 777F con esta cobertura. Cuando esto suceda, dicen, serán capaces de reducir la huella de carbono de las aerolíneas del grupo en más de 25.000 toneladas anuales.

Lufthansa y BASF están trabajando ya para ampliar el uso de su ‘piel de tiburón’ a otros modelos de aviones y superficies más grandes. Según los cálculos iniciales, si se expande el uso del Aeroshark al máximo se podrían evitar hasta un tres por ciento de las emisiones globales de CO₂.

Nuevos motores más eficientes

El descubrimiento de nuevos materiales y revestimientos son fundamentales para rebajar la huella de carbono del transporte aéreo. Aunque, el gran obstáculo para dejar atrás los combustibles fósiles es encontrar una nueva fuente de energía para propulsar sus motores. La transición a sistemas eléctricos es complicada. Las baterías de litio no son lo suficientemente potentes y eficientes para los vuelos de pasajeros de larga distancia, sin embargo se sigue investigando en nuevas tecnologías que consigan aeronaves más eficientes. La última la contamos aquí hace unos días cuando hablamos de la presentación del mayor motor de avión de la historia: el UltraFan, que está ya listo para comenzar sus primeras pruebas.

Sus desarrolladores, la compañía británica Rolls Royce, aseguran que el nuevo motor será un 25 por ciento más eficiente y se podrá instalar en los aviones que se construyan durante próxima década. El motor tiene 3,56 metros de diámetro y un tamaño de casi un cinco por ciento mayor que el siguiente más grande —el motor de aviones para pasajeros GE9X de General Electric— aunque ese pequeño aumento, dice la compañía, incrementa significativamente el área de barrido de la hélice.

Según Rolls-Royce, los UltraFan consumen aproximadamente una cuarta parte menos de combustible que su anterior generación de motores, los Trent. Además, las nuevas turbinas son más baratas y permiten que el avión tenga una mayor autonomía y sea más respetuoso con el medioambiente. En principio, el UltraFan está diseñado para funcionar con combustible de aviación cien por cien sostenible, aunque Rolls-Royce asegura estar estudiando también cómo hacerlo funcionar mediante electrificación híbrida y combustión de hidrógeno.