Uber vuelve a BCN en medio del lío judicial que puede decidir su futuro y el del Cabify

Dos años y dos meses después de salir por la puerta de atrás, Uber vuelve a rodar por las calles de Barcelona. En enero de 2019, tras meses de enconado conflicto, anunció que renunciaba a operar en la Ciudad Condal por las restricciones que una Generalitat acorralada por el sector del taxi había impuesto a su modelo de negocio. Era la segunda ocasión que desertaba, después de que en su día tuviese que renunciar a su plan de utilizar conductores particulares, un sistema tumbado por la justicia patria por competencia desleal. Ahora vuelve a mudar la piel. Deja de lado las licencias de 'Vehículo de Turismo con Conductor' (más conocidas por las siglas VTC) y se presenta en la ciudad como un simple intermediario que conectará a los clientes con los taxistas.

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Uber trabajará, como ya ha ocurrido en Madrid, con un grupo de unos 350 taxistas que se han mostrado dispuestos en época de vacas flacas a pescar también carreras a través de la 'app'. Desde última hora de ayer ya estaba activa la opción para reservar el servicio. "Después de meses de trabajo con el sector del taxi y las administraciones públicas, pondremos en marcha nuestro servicio de intermediación de taxis en Barcelona. Como resultado de nuestras reuniones con las principales asociaciones, presentamos nuestro compromiso para la recuperación sector, con un ambicioso plan de inversión y el compromiso de dar prioridad al taxi en la app de Uber”.

Ese plan de inversión incluye descuentos en coches eléctricos, en gasolineras, acuerdos con aseguradoras y una partida para estimular la demanda. Música para los oídos en medio de una crisis como la provocada por el coronavirus. También ofrecerán la opción de 'car sharing', gracias a un acuerdo con Social Car; así como información de trayectos en metro, autobuses y ferrocarriles.

Pero todo esto dista de ser un 'armisticio' entre dos enemigos que siguen siendo irreconciliables. Una parte muy importante del gremio sigue con las espadas en alto, oponiéndose frontalmente a la entrada de lo que consideran "un caballo de Troya". Desde Élite Taxi, la asociación mayoritaria en la ciudad (que también se reunió con Uber hace varias semanas), han anunciado un calendario de movilizaciones, entre las que se incluyen protestas en diversas fechas y vías de la ciudad que se detallarán hoy tras una asamblea que se celebrará en la estanción de Sants. La amenaza de amplificar nuevamente un conflicto que llevaba silenciado en segundo plano desde hace tiempo es clara.

¿Dónde está el problema?

Si Uber solo va a recurrir a taxis, ¿qué problema hay? El punto de fricción está en el sistema de tarifas. Desde la compañía estadounidense quieren que los que trabajen con ellos lo hagan, además de con el taxímetro, ofreciendo la tarifa 3. Esta es la categoría que permite ofrecer un precio cerrado y así conservar una de las principales características del antiguo servicio, que no se cierra a recuperar, aunque de momento no lo contempla. Esto es una diferencia notable frente a Cabify, que optó por volver a operar utilizando su tradicional sistema de VTC con ciertas modificaciones.

El problema viene porque el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET), un organismo dependiente del Área Metropolitana de Barcelona, no ha dado aún el visto bueno a su sistema, a pesar de que las solicitudes se realizaron hace varias semanas. Algo que llevó a la Autoridad Catalana de la Competencia a enviar un requerimiento al IMET este mismo lunes acerca de estos retrasos. Al no contar todavía con luz verde, Uber lo hará solo con la modalidad de taxímetro.

La falta de este permiso, según la postura de Élite Taxi, impide a Uber operar bajo este modelo, ya que no está autorizada a hacerlo ofreciendo solo la tarificación del taxímetro al ser una aplicación y no una emisora de radio. "Eso vulneraría directamente el reglamento. Y las multas son cuantíosas. No para Uber, sino para el conductor", explica Alberto 'Tito' Álvarez, mandamás de la asociación, que ha anunciado un dispositivo para 'boicotear' la 'reentrada' de Uber en la ciudad, detectando y denunciando a los taxistas que operen "bajo este modelo ilegal".

“Nuestro servicio de intermediación de taxis es completamente legal, como dice el decreto 314/2016 de la Generalitat de Cataluña, que establece claramente que para operar un servicio con taxímetro es necesaria una notificación previa, y no una autorización del AMB”, responden desde la compañía, que entienden que cumplen todos los requisitos para empezar a operar bajo este modelo.

La guerra sigue judicializada

El regreso, efectivo desde hoy mismo, así como los preparativos que llevan cociéndose desde el pasado mes de noviembre han coincidido en el tiempo con el enésimo nudo judicial de la guerra del taxi, un episodio que una vez resuelto podría suponer un antes y un después en todo este conflicto y por tanto impactar de lleno en el futuro de todo este sector.

El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña afronta la fase decisiva de una demanda que interpuso Prestige & Limousine SL, una de las mayores flotas de VTC en España (ahora propiedad de Cabify), contra la AMB por la normativa que aprobó en la primera mitad de 2018 y cuya suspensión provocó las históricas protestas por parte de los taxistas, que llegaron a bloquear grandes arterias de las principales ciudades españolas durante varios días.

Aquella norma pretendía establecer condiciones específicas para estos servicios en la ciudad y sus poblaciones vecinas. Entre otras cosas, fijaba un tiempo obligatorio de antelación a la hora de reservar uno de estos vehículos o la obligatoriedad de tener que regresar a la base y no poder estar deambulando por la ciudad para cargar pasajeros.

El TSJC tiene 14 casos que resolver contra el reglamento de la AMB sobre las VTC

Esta crisis se trató de solucionar con una intervención legislativa conocida popularmente como 'Decreto Ábalos' que establecía una moratoria hasta septiembre de 2022 en el que las VTC podrían seguir operando bajo esta modelo a "modo de indemnización" y que a partir de esa fecha los ayuntamientos y comunidades tenían potestad para exigir una licencia extra para que estos servicios pudiesen actuar en zonas urbanas.

También recogía la posibilidad de fijar esos plazos previos para la reserva de uno de estos coches, algo que podía asfixiar directamente el modelo de negocio de estas plataformas. Cataluña o País Vasco fueron algunas que lo aprobaron. Otras, como la Comunidad de Madrid, optó por no implementar estas medidas. La AMB recogió el guante y dictó un segundo reglamento al abrigo de esta nueva norma: recogía la necesidad de ese permiso adicional y establecía en una hora la precontratación mínima. Cuando estaba recién salida del horno, los tribunales catalanes suspendieron nueva y parcialmente esta norma tras la denuncia de otra empresa del sector. A día de hoy, son 14 las causas pendientes que tiene que dirimir este tribunal por las demandas presentadas contra ambos reglamentos.

Preguntas a Estrasburgo

Ahora el TSJC se ha dirigido a la justicia comunitaria en busca de respuestas que le ayuden a tener un criterio unificado. Han elevado una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea en la que piden que se posicione sobre dos aspectos claves en la guerra que mantiene el taxi contra Uber y Cabify. Por una parte, el escrito, fechado el día 19 de enero, pregunta sobre si "las leyes y reglamentos nacionales" que "sin motivo pausible alguno limitan las autorizaciones VTC a una por cada 30 licencias de taxi" tienen encaje con la legislación comunitaria. También pide a los jueces de Estrasburgo posicionarse sobre si la obligatoriedad de esa licencia urbana (en la pregunta también emplean la coletilla "sin motivo pausible") colisiona con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y el principio de libre establecimiento que recoge se recoge en el artículo 49 así como otras incompatibilidades con lo recogido en el artículo 117 .

Las preguntas, como ha podido saber este periódico, ya han sido admitidas a trámite. Atañen a esa demanda sobre el primer reglamento que aprobó la AMB. Sin embargo, en el texto hay referencias al 'decreto Ábalos' y se abre la puerta a formular cuestiones similares para otros de los casos que tienen entre manos. "Puede suponer un giro de 180 grados", explican fuentes del sector.

"Si se pronuncian y entrar a valorar estos dos puntos, el efecto de las respuestas puede ser nefasto para cualquiera de las partes y prevalecería sobre la legislación nacional. Es algo que en absoluto es menor", explican estas mismas personas conocedoras del asunto. La proporción de 1 VTC por cada 30 taxis es uno de los principales caballos de batalla en este larguísimo culebrón de varias temporadas.

El problema se viene arrastrando desde 2009. Fue entonces la llamada 'Ley Omnibus' la que tumbó la obligatoriedad de mantener este ratio. La barra libre duró más de un lustro. En 2015 se restableció, pero para entonces ya se habían solicitado tantas durante ese tiempo que era imposible alcanzar esa proporción. El asunto acabó judicializado y el Supremo, aunque desbloqueó miles de licencias correspondientes a dicho periodo, avaló el 1/30. "Llama la atención que se vuelva a este asunto, que parecía remediado. Si ahora Estrasburgo dice que no hay ratio que valga esto puede suponer una liberalización de facto y repecutir en el valor de las licencias de todo tipo. Las de los taxis y las de las VTC".

Expertos consultados muestran su sorpresa por la redacción de la cuestión prejudicial

En el intento por 'encauzar' la situación se crearon dos 'parches'. Por una parte, incluía la mencionada moratoria, para 'compensar' a los propietarios de VTC y que tuviesen margen para amortizar la inversión sin tener que recurrir a la expropiación. Y por otra, la posibilidad de requerir una licencia adicional, algo que ya habían intentado la AMB y el Ayuntamiento de Barcelona. Esto daba una herramienta a los entes locales y autonómicos, a los que les pasaban la pelota legislativa, para equilibrar la balanza. "Sea cual sea el posicionamiento, alguien sale perdiendo. Si entienden que no encajan en la legalidad, el taxi puede tener que resignarse a ver cómo cientos de Ubers y Cabify siguen operando en las ciudades. Si entienden que encajan, pues puede ser que estas empresas se encuentren en muchos lugares muy limitada su actividad cuando acabe la moratoria".

Cuestiones trasladadas al TJUE

Cuestión primera: ¿Los artículos 49 y 107 del TFUE se oponen a sendas normas -legales y reglamentarias- que sin motivo pausible alguno limitan las autorizaciones VTC a una por cada treinta licencias de taxi?

Cuestión segunda: ¿Los artículos 49 y 107 del TFUE se oponen a una norma nacional que sin motivo pausible alguno establece una segunda autorización y requisitos adicionales para los vehículos VTC que deseen prestar servicios urbanos?

"Peculiar redacción"

Las fuentes consultadas coinciden en señalar su sorpresa ante la "peculiar redacción" de estas cuestiones. "Eso de sin motivo pausible apunta a obtener una respuesta muy concreta, en un sentido muy concreto y pecando de una falta de imparcialidad notable", argumentan. De los cuatro magistrados que han firmado el documento, al que ha tenido acceso este periódico, hay una jueza que ha emitido un voto particular en el que expresa su disconformidad con la formulación inicial de las cuestiones e incluye aspectos como "las razones de salud pública, de protección del consumidor" u "objetivos de cohesión social, ya que facilitan un medio de transporte de interés público, garantizándolo con intervención administrativa y de tasación de precios".

"Dependiendo lo que se resuelva, se abre la puerta a inaplicar leyes nacionales. Y no solo en el caso de Barcelona. Se crearía jurisprudencia en todo el territorio. Y se abriría la puerta a revisar cosas como la precontratación y otras cosas que fijó el entonces Ministerio de Fomento en 2018". No hay que olvidar que fue una cuestión prejudicial la que dio pie a que en 2017 el TJUE resolviese que la aplicación no era una plataforma tecnológica que se limitaba a ser una mera intermediaria. Consideraba el fallo que estaba "indisociablemente vinculado a un servicio de transporte" y que, por tanto, se le podía exigir una licencia. Esto dejó fuera de juego a UberPop, en el que eran particulares los que podían ofrecerse y cobrar como conductores con su propio vehículo.

"En este caso es diferente porque en aquella ocasión se le preguntó por la naturaleza del servicio. Estabas preguntando sobre Uber, no sobre el ordenamiento jurídico de un país", opina Marc Tarrés, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de Barcelona. "Creo, personalmente, que en esta ocasión el TJUE, que siempre puede replantear las preguntas, no se va a inmiscuir en algo como es la ordenación del transporte que corresponde a cada estado miembro. Es algo que se está haciendo en Francia, en Alemania, ... Lo más probable es que nos encontremos con una respuesta que devuelva la pelota al TSJC". Tarrés cree que no es lo único que habrá que analizar en los próximos meses. "Se estableció una moratoria a modo de indemnización que acaba en 2022. Pero con la pandemia todo cambia. No sería de extrañar que esto acabase también en una cascada de reclamaciones".