Yo te contrato, tú pones la moto: la realidad tras la futura 'ley rider' del Gobierno

"La gente cree que por estar contratados vivimos muy bien. La situación no es tan bonita como la pintan". Así arranca Javier (nombre ficticio) el relato de su día a día como 'rider' contratado por Just Eat. Esta compañía, fundada en Dinamarca en 2001, pero con sede en Londres, es una de las grandes 'apps' de entrega de comida a domicilio en nuestro país y se ha querido erigir en la gran defensora de la 'ley rider' del Ministerio de Trabajo, que quiere obligar a contratar a todos los falsos autónomos que operan en plataformas rivales como Glovo, Uber Eats o Deliveroo. "Es un paso en la firme apuesta de la compañía por el cumplimiento normativo y la creación de empleo seguro y de calidad", afirmó en un comunicado hace unos meses al anunciar la creación de su propia red de 'riders' en plantilla. La situación de estos trabajadores, en realidad, es bastante más precaria de lo que se vende.

Javier, al igual que muchos de sus compañeros, no trabaja directamente para Just Eat, sino para una ETT, Jobandtalent, subcontratada por la empresa de comida a domicilio. "Yo no tengo trato directo con Just Eat. Jobandtalent gestiona mi jornada, mis horarios, las zonas por las que me muevo, dónde ir... Pero quien coordina todo esto luego es otra empresa, un garaje donde se guardan todas las motos, controlan entradas, salidas y anotan el cumplimiento o no de objetivos", explica a este diario Javier, que pide no aparecer con su nombre real para evitar represalias laborales.

"A mí y a los ciento y pico de 'riders' de mi garaje nos van haciendo contratos por obra y servicio de media jornada. Yo tenía un contrato temporal de octubre a diciembre. Cuando firmamos la renovación el 31 de diciembre, al día siguiente nos dijeron que perdía efecto y se convertía en contrato de obra y servicio. Sin consultar. Mi contrato es de 16 horas, a ocho euros brutos la hora, más un incentivo de 20 céntimos por pedido. Pero esas 16 horas nunca se cumplen. Acabas trabajando 20 o 25 horas. Tampoco hay pluses de peligrosidad por trabajar lloviendo o nevando. Te ponen objetivos irrealizables, como que solo pueden pasar 10 minutos entre que recibes el pedido y lo recoges, y otros 10 entre la recogida y la entrega. Es imposible", relata Javier.

Él, dentro del gremio, al menos es afortunado: la ETT le equipa con uniforme, moto y móvil. Otros de sus compañeros no pueden decir lo mismo. "Me contrataron durante un mes por 20 horas por 643 euros brutos, incluyendo el prorrateo de pagas extra, vacaciones, etc. Por cada pedido me daban 15 céntimos, pero tenía que poner yo el vehículo y el móvil", explica a este diario Marc Espinosa, quien señala el mismo problema en el modelo de contratación actual de los 'riders': el uso de ETT y otras empresas intermediarias para abaratar costes. "Mi contrato es con la ETT Jobandtalent, pero la empresa usuaria es NewDriver, que es una filial del Grupo Mox en la que a su vez Just Eat es accionista. Al no estar contratados por Just Eat directamente, esto nos dificulta muchísimas cosas, entre ellas sindicarnos para proteger y mejorar nuestros derechos laborales".

Espinosa, que ha facilitado su contrato a este diario (lo puedes consultar debajo, con datos personales y páginas no relevantes eliminadas), señala además cláusulas excesivamente agresivas que dificultan la correcta realización del trabajo y que pueden acabar en la terminación del contrato. Por ejemplo, no pueden pasar más de 30 segundos desde que le llega un pedido al 'rider' y este lo acepta. Tampoco podrá tardar más de siete minutos en recorrer "una milla" (1,6 km) ni hacer menos de 1,3 pedidos por hora, al ser este un "rendimiento razonable, proporcionado y de no imposible realización". Si durante dos turnos seguidos no cumple este objetivo, la empresa le puede despedir. Y lo mismo si usa el teléfono móvil durante el trabajo para asuntos personales.

Consultada por este diario, Just Eat reconoce que a día de hoy el 20% de los pedidos que gestionan son servidos por sus repartidores, bien subcontratados mediante ETT o a través de su red de 'riders' en plantilla que recientemente ha empezado a montar. El resto corresponde directamente a los empleados que disponen los restaurantes. "Ese 20% es el segmento de mayor crecimiento, pero nuestra actividad principal sigue siendo hacer de 'marketplace', conectar restaurantes con clientes y que sean los primeros los que organicen la entrega con sus propios repartidores", explica a este diario Patrik Bergareche, director general de la compañía en España. Asegura que no usan empresas de trabajo temporal para ahorrarse costes de Seguridad Social. "Nuestro coste variable es el mismo si los contratamos nosotros o a través de ETT". Sin embargo, sí reconoce que se ahorran todo el coste fijo de la infraestructura: garajes, motos, mantenimientos... En definitiva, el coste total para la empresa de externalizar los 'riders' es bastante menor que si los contrataran directamente, especialmente los primeros años de inversión.

El directivo explica que el modelo de flotas propias está siendo aplicado a pequeña escala "en núcleos con alta densidad de población y, por tanto, alta concentración de pedidos". Estos pinitos se limitan a Barcelona y Madrid. En el resto de capitales de provincia y grandes ciudades, recurren a las mencionadas plantillas externas, con ETT que funcionan con una "pseudo-economía de escala", algo que les permite asumir el coste laboral de la contratación. ¿Cómo? Pues ese mozo que pedalea dos horas para Just Eat echa otras tantas horas para Seur, El Corte Inglés, Correos Express o cualquier otro cliente. "Es un modelo que nos permite cumplir y actuar dentro de la ley en lo que se refiere a materia laboral y además ser rentables. Es un debate diferente de si el salario mínimo interprofesional es suficiente o no", agrega Bergareche, que subraya que establecen controles para comprobar que sus proveedores están al día con sus obligaciones a la Seguridad Social y que en el pasado ya han cortado con algunas compañías por no hacerlo.

JustEat defiende que el modelo cumple con la ley. "Otra cosa es el debate del SMI"

Sus rivales en esto de la comida a domicilio han asegurado en más de una ocasión que si la 'ley rider' que pergeña el departamento de Yolanda Díaz acaba por obligarles a contratar a los repartidores, el modelo se volvería insostenible. Auguran que el negocio se derrumbaría como una torre de naipes en ciudades de menos de 100.000 habitantes y que en las más grandes el servicio se vería seriamente comprometido por las limitaciones horarias. En un informe lanzado desde la Asociación Española de Economía Digital (Adigital), la patronal en la que se engloban empresas como Glovo, Deliveroo, Stuart o Uber Eats (también Just Eat), se cifró en 23.000 los repartidores que se quedarían sin trabajo.

Algunos gerifaltes de estas compañías incluso llegan a vender los contratos laborales como algo 'demodé': suelen hacer referencia, no con poca frecuencia, a un nuevo tipo de empleado que busca flexibilidad y libertad para elegir el lugar, la hora, si trabajan para ellos o para otras tantas empresas. Lo que suelen omitir en sus discursos defensivos son la ausencia de descansos remunerados, la cobertura en caso de accidentes laborales o el paro y demás beneficios de ser asalariado.

Autónomo precario o trabajador precario

"Esto no es nuevo. Es el debate que toda la vida han tenido nuestros padres de si era mejor ser autónomo y ganar más dinero o empleado y tener más seguridad si te quedabas sin trabajo. Lo que es nuevo es que llega a una cosa que lo mires por donde lo mires es precario", comenta un joven natural de Madrid de 24 años que lleva casi un año trabajando como repartidor para las plataformas que tiran de autónomos (Glovo, Uber Eats, Deliveroo...) y que prefiere mantener el anonimato por miedo a posibles represalias. "No tengo claro si soy falso autónomo o no. Pero tengo claro que trabajo más de lo que trabajaría con un contrato de 40 horas semanales y que normalmente me quedo lejos de los 1.000 euros", comenta. "Hablamos en bruto, ¿eh? Ahora no me restan mucho y no me he planteado lo de asalariado o no. Otra cosa es cuando el descuento en las cuotas de autónomo se acabe. En ese momento, pues claro que me convendría un contrato. No sé, imagino que buscaré otra cosa, porque este curro da para lo que da".

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"Donde más renta estar es en Glovo. Pero no porque paguen estupendamente, sino porque hay más volumen de pedidos. Hay curro asegurado cuando pillas horas", cuenta este mismo joven. "En Deliveroo echo unas cuantas horas conectado y tengo muchísimos menos encargos", remata. Este es un extremo que refrenda Fernando García, repartidor de Glovo y Uber Eats desde 2018, vinculado a RidersXDerechos y UGT. "Tanto Uber como Deliveroo, en este último caso por las sentencias judiciales en su contra, han optado por un modelo que te puedes conectar cuando quieras. ¿Cuál es el problema? Que allí se conecta absolutamente todo el mundo que quiere empezar a repartir. Por eso es más difícil coger encargos", aclara.

"Todas se han igualado a la baja. Eso sí, en Glovo tienes pedidos asegurados"

¿Alguna vez han pedido algo a una plataforma y han aparecido con la mochila de otro servicio? "Al final, un importante número de repartidores que recurren a estas 'apps' lo hacen como complemento a Glovo. Si el día ha ido flojo, pues pillo un par de pedidos en otra 'app' y lo arreglo. Al final, te das cuenta de que se parasitan entre ellas". Explica que muchas veces son ellos lo que pagan las estrategias para arañar cuota de mercado como la que suele poner en marcha Uber Eats, que lleva meses con una campaña de agresivos descuentos. "Eso nos rompe por completo. Muchas veces lo que ocurre es que la pizzería satura y tienes que tirarte 45 minutos esperando un pedido. Y Uber no te paga el tiempo de espera. Glovo, aunque es muy poco, algo te paga. Así que esas ofertas lo único que hacen es jodernos".

García confirma que la empresa española es la opción donde más dinero se puede hacer. Cuenta que en Glovo "puede haber alguna hora muerta" pero que el 90% del tiempo se "está trabajando". "En Uber Eats hay días que si curras un 10% de las horas date con un canto en los dientes", resume.

"Hay que tener en cuenta dos cosas. Glovo tiene la mayor cuota de mercado (más del 40%) y mayor número de restaurantes. Pero también controlan el número de repartidores que hay en la calle, mediante ese sistema de reparto de horas", comenta. Esta empresa emplea una especie de puja de horas. Los que tienen puntuaciones más altas, pueden escoger antes cuando se abren las franjas de selección. "Es una falsa sensación de libertad. Al final te están controlando las horas. Eso no es ser autónomo".

Este mensajero afirma que son pocos los que realmente viven bien con el modelo que impera entre las plataformas. "Para la mayoría es imposible predecir lo que se va a ganar. Yo mismo me he visto meses de 1.100 euros y al siguiente mucho menos. Los que lo consiguen es gente que se ha montado una estructura con varios perfiles, que los realquilan para tenerlos funcionando 'full time' y que además tiene que trabajar muchas semanas sin descanso ni nada", añade. García explica que, aunque hay diferencias estéticas, "todas las plataformas se han igualado a la baja". "La 'ley rider' creo que va en la dirección que hay que ir, pero se va a quedar corta en cosas más estéticas que sustanciales".

Dentro de este gremio también hay quienes se oponen a la obligatoriedad del contrato. Algunos de ellos están aglutinados bajo organizaciones como la Asociación Autónoma de Riders. Se trata de una agrupación cuyos postulados están cercanos a las plataformas (Deliveroo incluso la promociona en su página web) y que se han mostrado extremadamente críticas con la propuesta del Gobierno.

"La realidad de la alternativa del Ministerio da vergüenza. La precariedad de los laborales es la cara de quienes se dicen respetuosos de la ley", denunciaban en un tuit que acompañaban de dos capturas de una carta supuestamente firmada por dos trabajadores de las subcontratas de Just Eat y en el que invitaban a la CEOE y al Gobierno a reunirse con ellos, además de con Asoapra y Asoriders. Estas tres organizaciones también enviaban este miércoles un comunicado a diferentes medios de comunicación en el que lamentaban que Yolanda Díaz había ignorado sus mútlples peticiones para reunirse. En el escrito definían este proyecto legislativo como la 'ley antirider', ya que consideran que el texto "va a dar la espalda" a este colectivo.

"Reclamamos nuestro legítimo derecho de elegir entre ser asalariados o autónomos, algo contemplado en el resto de sectores de actividad económica en nuestro país, pero que inexplicablemente se nos quiere negar", afirma el texto. Además aseguran que una "gran mayoría" quería seguir como trabajadores por cuenta propia. Precisamente este extremo es uno de los que más suelen agitar entre bambalinas diferentes responsables de las plataformas que han criticado que la ministra de Trabajo solo se había reunido con una fracción de los representantes del colectivo y que tenía una imagen 'coartada' del los intereses de los repartidores, que distan de tener una postura homogénea y monolítica.

La vía cooperativista

Empresas como Uber Eats, Glovo y otras tantas de la llamada 'gig economy' han apostado por lo que han venido a llamar la 'tercera vía'. Hacer corte y confección legislativa para dar con una normativa que se sitúe a caballo entre la figura del asalariado y el autónomo, dando más protecciones a los repartidores sin sobrecargar la estructura de costes laborales de las compañías. Por el momento, casi todos los intentos de explorar esa figura hecha a medida han quedado en el limbo. Pero no es la única alternativa que se ha puesto sobre la mesa. En los últimos años se han mútliplicado en España y otros países europeos empresas de 'delivery' que operan con un modelo cooperativo, pudiendo ofrecer condiciones dignas a sus trabajadores, que a la vez son 'dueños' de la empresa. Zámpate en Zaragoza, BotxoRiders en Bilbao o Mensakas en Barcelona son algunos ejemplos.

"Aquí entras a trabajar con un contrato temporal de tres meses y si va bien, encajas y hay sintonía, al año acabas formando parte", cuenta María Echavarría, cofundadora y cooperativista de Cleta, un servicio que opera en Madrid bajo este modelo. El trabajo les viene principalmente por dos vías. Por un lado trabajan para varias empresas de logística haciendo entregas de última milla a través de un operador llamado Koiki. Y por otro trabajan para particulares o pequeñas empresas como "despachos de abogados, obradores de pan, pequeños comercios" a los que no les merece la pena tener una cuenta corporativa en una empresa de mensajería clásica.

"A día de hoy somos seis personas, de las que cinco estamos repartiendo. Podemos mover una media de 150 paquetes al día", comenta Echavarría. "Los que entran lo hacen con las condiciones del convenio sectorial. Los socios cobramos un tanto por ciento más que el salario mínimo interprofesional, una decisión que tomamos nosotros", remata esta joven, que dice que este modelo les permite "hacer algo que les gusta con condiciones dignas". ¿Una fórmula así puede funcionar con un volumen de pedidos como el de Just Eat o el de Glovo o Deliveroo? "Por supuesto. Todo depende del tipo de empresas que quieras. Hay pruebas de cooperativismo en mensajería a gran escala en Alemania que son modelos muy exitosos. La cuestión es si priorizas las condiciones laborales o lo único que quieres es ganar más dinero y más dinero cada mes".