A bordo del taxi autónomo que 'jubilará' a los taxistas: es tan normal que ni te enteras

Ahí estaba yo en un punto entre las puertas del majestuoso Hotel Bellagio y del Caesar Palaces, alojamiento de fama planetaria después ser el escogido por los 'mangurrianes' de 'Resacón en Las Vegas' para aquella despedida de soltero salvaje. Ese es el punto final a un recorrido de tres kilómetros largos, la distancia que hay desde el centro de convenciones del Mandalay Bay. Lo he realizado con mis posaderas en el asiento trasero de una de las revoluciones que más 'urls' y titulares ha acaparado en los últimos tiempos: un taxi sin conductor. Concretamente en uno de Lyft. Para el que no sepa de qué va a la historia, basta decir que es lo que Didi a China o Cabify a España y Latinoamérica. Un rival para Uber, que tiene al enemigo en casa. Nació en 2012 como una alternativa 'hipster' que colocaba un colorido y gigantesco mostacho rosa a sus coches para reconocerlos. Pero ahora esos tiempos ya pasaron.

TE PUEDE INTERESAR

Probamos Didi, el gigante chino que se ha comido a Uber en medio mundo

Zigor Aldama. Shanghái

Por un segundo, desconecto de lo que me rodea. Me viene a la cabeza un destacado miembro del santoral catódico patrio: Risto Mejide. Concretamente uno de los momentos grabados a fuego en la densa historia de la tele en España. Allá por 2006, el publicista se daba a conocer con su versión más odiosa como jurado del ‘talent show’ Operación Triunfo. Eran las ediciones de Telecinco, condenadas al ostracismo por el recuerdo de los días de vino y rosas de los triunfitos originales, laureles reverdecidos ahora por Amaia, Ana Guerra, Aitana, ‘Lo Malo’ y ‘Ya no quiero ná’. Ahí está Mejide en mi cabeza espetando a Lorena, a la postre ganadora, tras su actuación ‘Land of 1000 Dances’: “Para mí eres como un consolador. Perfecta en la ejecución pero fría en el sentimiento”. Así me siento yo después de tan 'hype'. Frío. Ha sido todo normal. Muy normal. Excesivamente normal. Tanto que asusta.

A Las Vegas se le conocen varios vicios. Algunos declarados, otros no tanto. Es una de las capitales mundiales del juego, probablemente solo superada por Macao. Es una urbe plagada de referencias sexuales y shows picantes, donde los puestos para pillar un 'mojilitro' salpican aceras y el interior de los hoteles. Pero muy pocos sabrán que es la primera ciudad del mundo en tener una flota de taxis autónomos operativa. Y operativa significa que cualquier mortal dado de alta en la aplicación puede pedirlo. Cabe matizar aquí que más que un ejército regular, es una avanzadilla. Son 30 los coches de este tipo que están en funcionamiento.

La otra pieza de este matrimonio es Aptiv, antes conocida como Delphi, una empresa con denominación de origen 'irish' que lleva años acudiendo al CESpara mostrar sus avances en conducción autónoma. Ya en 2015 sorprendieron al mundo realizando un trayecto entre Nueva York y San Francisco en el que el 90% se hizo sin intervención humana.

El acelerón definitivo al proyecto llegó el año pasado con las demostraciones en rutas urbanas que hicieron a medios y especialistas coincidiendo con la celebración del pasado congreso. Lo que parecía un sainete experimental de aires marquetinianos acabó dando paso, el pasado mes de mayo, a un primer aperitivo comercial.

"¿Por qué escogimos Las Vegas? Puede parecer que el tráfico en Nueva York, Chicago o Los Ángeles puede ser mucho más complejo, pero no. Aquí tenemos, a lo largo del día, todos los escenarios. Circulación despejada, menos fluida y atascos. Aunque el mapa puede parecer líneal, tenemos muchas intersecciones y cruces en casi todos los trayectos", cuenta Abe Gahbre, manager del centro que Aptiv ha instalado en la ciudad. "Además, la ciudad tiene cientos de congresos a lo largo del año lo que te permite mucha visibilidad".

Cada coche genera más de un tera de datos a lo largo del día, información clave para el sistema

"Ahora mismo utilizamos una red LTE mejorada. Obviamente en el futuro se requerirán las capacidades de las redes 5G por la cantidad de coches y objetos conectado que habrá", remata Gahbre. ¿Cuánta información se va a generar en mi trayecto? "Es difícil cuantificarlo de antemano, hay que tener en cuenta que en cada trayecto se recogen datos de muy distinta índole. Pero te diré que cada coche de esta red genera más de un terabyte de información cada 24 horas", explica. Este volumen de información es esencial para la construcción y mejora del software.

Pero, ¿cómo funciona?

He tenido la ocasión de hacer dos trayectos. Uno por cuenta de la propia Lyft, en durante el que me acompañó la responsable del proyecto. Y otro, por mi propia cuenta y riesgo. Solo dos días después de darme de alta e ingresar mi cuenta de pago ya recibí un correo informándome de que cuando estuviesen disponible podíamos solicitar uno de estos coches. Cuando pude reservarlo, desde el mismo punto de partida, no podía creerlo debido a alta demanda. En ambos casos, la experiencia fue prácticamente igual.

Lo primero que sorprende es que es un coche 'casi' normal. Cuando digo casi es que pasaría completamente desapercibido si no tuviese el logotipo de 'Aptiv' vinilado a un tamaño considerable en el lateral y el aviso de que es un 'vehículo' autónomo colocado sobre la matrícula trasera. ¡Ah! Y el color de las llantas. Un naranja 'visualmente' radiactivo al que si se le pusiese un buen alerón a juego sería lo más en cualquier botellón o 'rave' en el parking de la Fabrik.

El BWM 540, en ambos casos negro (también hay varios blancos circulando), no tiene joroba, como otros coches autónomos. "Esto demuestra que no hay que rediseñar el chasis de todo el coche. Es un vehículo normal, de aspecto normal", insiste el directivo de Aptiv. Desde lejos es casi imposible detectar las particularidades del vehículo. Los más llamativos, acaso, son los de debajo del retrovisor, pero en general están muy bien integrados y a simple vista no llaman lo más mínimo la atención. Y no son pocos.

Cuenta con dos cámaras y 21 sensores entre dispositivos LIDAR (emisores láser para calcular la distancia) y otros aparatos para recoger información. Uno de los puntos clave es una antena DSRC de corto alcance, que le permite comunicarse con su entorno. "No sería difícil llevar estos elementos a la cadena de producción de coches actual. Y es escalable hacia niveles superiores", explica.

Autonomía nivel 4

Que nadie se piense que coche autónomo significa sin conductor. Al menos en este caso. Ese es uno de los puntos de los que te avisan en el email que recibes cuando ya puedes reservar uno. Solo pueden viajar tres pasajeros, porque la parte delantera está ocupada por dos empleados de Aptiv.

El copiloto te da una pequeña introducción a la tecnología que gobierna el vehículo. El que ocupa el asiento del piloto es el encargado de dirigir el coche fuera de la zona de recogida y el responsable de tomar el control si algo falla. Y es que este coche de Lyft y Aptiv es de nivel cuatro de autonomía según la escala del SAE. Esto quiere decir que el control es opcional y que puede circular solito siempre que tenga la información suficiente. De momento se centran en dominar ese nivel, antes de pasar al cinco, algo restringido a un puñado de experimentos por ahora.

"Es un asunto más legal que de capacidades", nos cuenta Jody Kelman, directora de producto de 'autoconducción' de Lyft, que nos acompañó en nuestro particualr bautismo. Es decir, la tecnología está más madura de lo pudiesemos pensar. Hace referencia a que ya hay vehículos capaces de aparcar solos. La compañía acordó con las autoridades locales y con los establecimientos turísticos de la ciudad "que en las zonas de recogida de los hoteles" el coche debía ser manejado y aparcado de manera manual.

"Lo pusimos tan pronto a disposición de nuestros clientes porque realmente queremos, de forma escalada, que esto sea una realidad pronto". Hasta el momento, la flota de 30 coches ha atendido a más de 30.000 usuarios. Hay algún reincidente. "Tenemos un cliente que ha hecho más de quince viajes", cuenta. El servicio gusta, al parecer. Estos BMW no se libran del veredicto a través de la app cuando finaliza el viaje. "Tiene una puntuación casi perfecta. 4,95 sobre 5". El precio, para el que se lo pregunte, es el mismo que un servicio tradicional. "No se trata de hacer dinero con esto", remata Kelman.

En ambos casos fue un viaje, como decíamos, extremadamente normal. Si fuese un test a ciegas, imposible disintiguirlo de la conducción humana. Se mantuvo dentro de los límites de velocidad. Nunca superó las 25 millas establecidas (40 kilómetros por hora). Solo hubo un pequeño 'frenazo' que me resultase llamativo, sin llegar a ser digno de un reproche. Las paradas y las puestas en marcha eran dignas de cualquier humano con cierta habilidad con los pedales. Te enteras de que el coche entra en modo autónomo gracias a una voz que suena en el coche.

Una pantalla en el salpicadero te permite ver cómo trabajan los sensores. Cuesta comprender todo lo que se representa pero es fácil ver cómo detecta los semáforos o lo que le rodea. Gracias a una modificación del software junto a un nuevo GPS, puede detectar objetos a 2,5 cuando antes necesitaba de al menos 10. Es todo muy natural. Cuando el disco cambia a rojo, el coche frena de manera progresiva. Cuando se pone en verde, tarde solo un segundo en ponerse en marcha. Por defecto, el coche irá en línea recta. Si detecta, por el motivo que sea, que tiene que cambiar de carril lo hará. En nuestro caso ocurrió una vez -en el primer trayecto- y fue todo muy corriente.

El conductor, por cierto, tiene dos cláusulas marciales. No puede dirigirse, a excepción de que el coche esté parado, al pasajero. "La segunda es que debe mantener las manos todo el rato pegadas al volante. Es todo por seguridad", sostiene Kelman. En ambos viajes pedí que lo soltase. Y en ambos recibí una negativa...por parte del copiloto. Vaya aguafiestas. Me fijé y no movió ni un ápice su postura una vez el modo automático entró en funcionamiento. Parecía un 'playmobil'. Se aferró al volante con los brazos estirados y no se movió un milímetro.

"Este sistema nos ha permitido no tener ningún tipo de accidente ni ser noticia más que por poner este servicio en marcha", afirma cuando se le pregunta por el accidente mortal que protagonizó un coche autónomo de Uber. "Hay que ser muy precavidos con la implementación y hace todo en su momento".

¿Y si el enemigo no fuese el taxi?

La pregunta es inevitable. ¿Va a acabar con los taxistas la conducción autónoma? Kellman evita "los pronósticos a futuro". "No me gusta hacerlos", remata. Hablamos del conflicto del pasado verano con el gremio en España. Se sorprende. Y eso que aún no se había iniciado la revuelta de las últimas semanas, que ha cambiado Barcelona por Madrid como escenario principal, "Aquí hay una convivencia buena", responde, a pesar de que en ciudades como Nueva York, donde el ayuntamiento limitó un año las expediciones de las VTC.

"Según pasen los años, tener un coche en propiedad no será una prioridad"

Insistimos con la cuestión. "Nosotros somos una compañía de movilidad. También tenemos patinetes compartidos por varias ciudades de EEUU. Se trata de ofrecer la mejor forma para moverse", responde en esta ocasión. Un último y tercer intento. "El debate hay que enfocarlo hacia el coche privado. Estos vehículos formarán parte de redes mixtas, con varias opciones junto al transporte público", nos dice. "Esto no va a pasar de la noche a la mañana. Según pasen los años y estos servicios se amplien y hablemos de un nivel 5, lo de tener un coche en propiedad no será una prioridad en la mayoría de zonas".

"Hay trabajo para todos...de momento"

Héctor es mexicano. Lleva treinta años en la ciudad y veinte años como taxista. "Hay trabajo para todos, de momento", cuenta cuando se le pregunta por Lyft y Uber. Ya ha oído hablar de los taxis autónomos y se ha cruzado con ellos. "Los ves yendo de aquí para allá. Las primeras veces me llamaron la atención pero luego no les haces caso", explica cuando se le pregunta por ello. "A mi no me preocupan mucho. Ahora son unos pocos, cuando eso sea lo normal yo espero estar retirado", nos explica. Según un informe de Gold Sach, se espera que entre 2025 y 2030, sólo uno de cada cinco coches vendidos será autónomo.

Solo parecen tener una queja hacia Lyft o Uber. "Ellos tienen precios libres. Nosotros regulados. Así es difícil", explica Liam, otro taxista, una queja que Héctor nos había expuesto también. Esa música me suena. Es una de los argumentos que suelen utilizar los taxistas en España en cualquier debate sobre las VTC. En ese momento me imagino un 'Peseto Loco' del medio oeste americano con sombrero texano. Mejor cambiar de tema.

"En unas décadas, quizás no haya taxistas. Pero tampoco conductores de Uber, ¿no?"

"Bueno es cosa de la tecnología. Cambia las cosas", nos comenta Laura, conductora de Lyft y de Uber, natural de Los Ángeles y residente en la ciudad desde hace tres años. "Las máquinas llegarán para hacer los trabajos que no queramos, ¿no? Habrá otros empleos que realizar. Los cajeros automáticos no terminaron con los trabajadores de la banca", remata. "Mira aquí voy solo yo. En los autónomos de Lyft van dos trabajadores".

"Creo que no está tan lejos como parece. Luego ya está el asunto de las leyes, pero mira, aquí llevan meses circulando". No le falta razón. Waymo, la división de Google para crear un servicio de taxi autónomo, ha realizado test con usuarios en 25 ciudades estadounidenses. Tiene 600 vehículos, ha cerrado órdenes de compra para 80.000 más y ha levantado la primera fábrica. "Dentro de unas décadas quizás no haya taxistas. Pero tampoco habrá conductores de Uber, ¿no?".