Persona o máquina: ¿quién tiene la culpa del primer atropello del Uber autónomo?

El accidente del coche autónomo de Uber que ha causado la muerte de la estadounidense Elaine Herzberg en Arizona cayó este lunes como una bomba en la industria del coche autónomo. Siendo el primer caso de este tipo, ha provocado que todo el mundo haya empezado a mirarse buscando responsabilidades y culpables. Pero, ¿quién de verdad pagará por el suceso? ¿Quién lo haría si hubiese ocurrido en Europa o en España?

“En este caso todo dependerá de los contratos que hayan firmado con Uber tanto la compañía que ha desarrollado el sistema que falló, si es que falló alguno, como el conductor de seguridad”, comenta a Teknautas el experto en coches autónomos Rubén Fidalgo. “La mayoría de esos acuerdos son secretos por lo que tendremos que ir viendo en estos días cómo se mueve todo”, argumenta.

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Fidalgo apunta a estos contratos como principal prueba por dos razones tan simples como claras: se trata de coches de prueba y la legislación aún tiene muchos vacíos en lo que a coches autónomos se refiere. Tanto es así que a principios de este mes de marzo el propio gobernador de Arizona (estado en el que ocurrió el accidente), el republicano Doug Ducey, promulgó una nueva ley que permitía a estos coches transitar por las carreteras de la región sin ningún tipo de supervisión. De lo que no habló es de lo que podría pasar si uno de esos coches acababa en un suceso como el de este lunes.

California, por ejemplo, gran rival de Arizona para albergar las pruebas de estos coches, y mucho menos permisivo que su estado vecino en este asunto, sí que establece, en la ley con la que permite la circulación de estos automóviles, que toda compañía debe tener asegurado cada uno de sus vehículos con unos 5 millones de dólares. Y obliga a estas empresas a informar detalladamente de todo lo que hacen con sus vehículos en la vía pública.

¿Qué pasa con el conductor de seguridad?

En todo este embrollo hay una persona clave, y esa es el conductor de seguridad que iba dentro del Uber. Aunque en Arizona ya permiten a las compañías circular con coches autónomos sin llevar un conductor de seguridad, en este caso el Volvo XC90 de Uber sí contaba con una ‘vigilante’.

“Habría que ver al detalle cuál es la legislación en ese estado, pero lo más seguro es que se señale como culpable al conductor. Él, aunque el coche tenga una autonomía total, tiene la responsabilidad de evitar sucesos como el que ha ocurrido”, comenta a Teknautas el investigador de la Universidad Politécnica de Madrid y experto en vehículos autónomos Federico Jiménez.

Además, su testimonio será esencial para conocer qué pasó exactamente en el choque y cómo la víctima cruzó por un punto de la calzada en la que no había paso de peatones. Incluso la policía de Tempe ha confesado que habría sido difícil evitar la colisión hasta para un humano.

¿Qué ocurriría en España?

“Es muy difícil extrapolarlo a España pues en nuestro país de momento no tenemos ninguna empresa probando sus vehículos como en EEUU, pero si hubiera ocurrido aquí y cogiendo la legislación vigente estaría todo mucho más claro pues establece que toda la responsabilidad recae, en un primer momento, sobre el conductor”, explica a Teknautas Jiménez. “Eso sí, en España de momento los coches que se comercializan tienen, como máximo un nivel 2 de autonomía. De ahí en adelante es la DGT la que ofrece las licencias para operar y quien establece los límites”, explica.

Por si no tienes muy claro lo de los niveles, en coches autónomos se habla concretamente de 5 escalafones de inteligencia. Empezando por los escalones 1 y 2 que son los que tienen los coches que se venden en la actualidad y acabando por el 5 que es el coche autónomo sin volante ni pedales que, en teoría, cada vez está más cerca de llegar. En España, como en la mayor parte de Europa, es tan difícil conseguir una licencia para probar algún vehículo de nivel más alto que el 2 que es casi imposible pensar en que un caso como el de Tempe pueda ocurrir aquí.

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“Es la DGT la que a día de hoy tiene la potestad de decidir si un coche autónomo de por encima del nivel 2 puede moverse por las vías públicas de nuestro país. Y de momento la postura es bastante contraria al uso de estos automóviles”, explica Jiménez.

Por su parte, Fidalgo apunta el caso de Alemania y sus infraestructuras. Y es que en el país germano si se pueden ver empresas probando estos automóviles, pero lo hacen solo por unas regiones acotadas que cuentan con unas infraestructuras preparadas para esta tecnología. “Muchas veces se habla del coche autónomo como un nuevo tipo de vehículo que puede circular como el resto, pero para que funcione necesitamos que todas las infraestructuras también estén adaptadas a esta tecnología”, explica.

Deben regularse tanto los vehículos autónomos como las responsabilidades en las carreteras del futuro

Desde el RACE van más allá y confiesan que hay un gran vacío en lo que respecta a las leyes sobre coches autónomos. "De haber sucedido este hecho en España, muy probablemente serían los jueces quienes hubiesen tenido que clarificar las diferentes responsabilidades que pudieran darse en este caso concreto", apuntan desde la asociación.

El caso de Tesla

De momento, el único suceso similar al de este lunes en Arizona es del conductor de un Tesla Model S autónomo que murió en Ohio al estrellarse contra un camión mientras veía una película. Ese accidente fatal, ocurrido en 2016, también formó un gran revuelo, pero se zanjó al ver que la víctima había ignorado por completo las advertencias mandadas por el sistema para que cogiese el volante.

Ahora falta ver qué ocurre con el accidente de Uber y cómo reaccionan los capos de esta industria ante las dudas suscitadas por un vehículo que, en teoría, estaba preparado para que nunca viviese una situación de este tipo.