Guerra de aeropuertos entre 'hermanos' del Golfo: Arabia Saudí mueve ficha contra EAU
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Economía y geopolítica

Guerra de aeropuertos entre 'hermanos' del Golfo: Arabia Saudí mueve ficha contra EAU

Arabia Saudí ha anunciado la creación de una nueva aerolínea, en un intento de arrebatar a EAU el puesto como 'hub' del transporte. Pero la rivalidad está empezando a ir más allá

placeholder Foto: Un avión de pasajeros aterriza en el aeropuerto de Dubái. (EFE)
Un avión de pasajeros aterriza en el aeropuerto de Dubái. (EFE)

El príncipe heredero y rostro de la monarquía saudí, Mohamed bin Salman, anunció a finales de julio sus planes para la creación de una nueva aerolínea bandera nacional saudí, como parte del esfuerzo del reino en convertirse en un 'hub' de transporte internacional y logístico, así como para diversificar su economía y reducir su dependencia de los ingresos del petróleo. La nueva aerolínea, con fuerte apoyo estatal y presumiblemente jugosas subvenciones, se enfocará en el público internacional con el objetivo de llegar a 250 destinos internacionales y doblar la capacidad de transporte de carga del reino. También se construirá un nuevo aeropuerto en Riyad, capital de Arabia Saudí, desde donde este ambicioso plan empezará a tomar forma.

¿Por qué comenzar una nueva aerolínea estatal justo en un momento de crisis del transporte internacional de viajeros por la pandemia del coronavirus, mientras que la actual aerolínea nacional saudí, Saudia, acumula grandes pérdidas y el turismo al interior del país todavía está lejos de ser representativo, más allá de las grandes peregrinaciones musulmanas a La Meca? Arabia Saudí quiere disputar el pastel a su vecino y 'hermano', Emiratos Árabes Unidos (EAU), el auténtico 'hub' del transporte internacional no solo en la región, sino a nivel mundial. Una rivalidad que se está extendiendo más allá de los aeropuertos.

Foto: Lanzamiento del cohete de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) desde el centro espacial de Tanegashima en Japón (EFE)

Hace 70 años, Dubái, uno de los principales siete emiratos que forman EAU, era apenas una parada de camelleros y pescadores, con unos 20.000 habitantes y un único hotel. En 1960 se construyó el primer aeropuerto y, siguiendo el sueño del emir, la ciudad creció con él. Ahora, Dubái es una brillante metrópolis de más de tres millones de residentes y probablemente la mayor tasa per cápita de rascacielos, y se ha convertido en centro neurálgico del transporte aéreo internacional con uno de los aeropuertos con mayor tráfico del mundo y un rico tejido empresarial de compañías extranjeras.

Gran parte del ascenso de Dubái se debe a la aerolínea bandera Emirates, fundada en 1985. "La aerolínea es el eje del éxito de Dubái. Los viajes aéreos pueden hacer o destruir Dubái, su economía depende totalmente de ello", escribe Jim Krane, autor del libro 'Ciudad de oro: Dubái y el sueño del capitalismo'.

La localización geográfica, a medio camino entre Oriente y Occidente, perfecta para una escala en los trayectos de larga distancia, es una de las razones del éxito de Emirates. Pero también su cercanía con el poder y las ventajas que trae consigo: el CEO de la aerolínea es Ahmed bin Saeed al Maktoum, tío del actual rey de Dubái y también director de la Gestión de Aeropuertos, presidente de la Autoridad de Aviación Civil, incluso de uno de los principales bancos de la ciudad, solo por si acaso Emirates necesitara un préstamo. Arabia Saudí, en cambio, no ha conseguido rentabilizar su aerolínea bandera, Saudia, en parte porque, en su papel de estatal, se ve atada a tener que dar servicio a ciudades cuasi remotas del país, en rutas no tan lucrativas.

Al igual que otros países tras los estragos de la pandemia de coronavirus, el Gobierno de Emiratos ha tenido que otorgar subvenciones para salvar el abismo económico que ha sufrido la aerolínea en un año de parón prácticamente absoluto. De ser el aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros del mundo en 2018 y 2019 (por encima de aeropuertos como Pekín), en 2020 cayó hasta la decimonovena posición, con 60 millones de pasajeros menos. En total, la prensa económica recoge al menos 3.100 millones de dólares en inyecciones gubernamentales en estos dos últimos años.

Aunque en este caso la medida no ha sido inédita (otros muchos países han tenido que hacer lo mismo), Emirates y otras aerolíneas bandera del Golfo han sido acusadas (especialmente en Estados Unidos) de "competencia desleal" y "distorsión del mercado" en años anteriores, precisamente por esa cercanía al poder, tanto de facilidades económicas como de presión política. En 2010, Canadá denegó mayores permisos de aterrizaje en el aeropuerto de Toronto y EAU reaccionó cerrando el espacio aéreo para un vuelo del ministro de Defensa canadiense, que tuvo que redirigir a medio camino, expulsó de su base en Dubái a las tropas canadienses que operaban en Afganistán y multiplicó las tasas de visados. En este caso, el 'chantaje' no funcionó, pero es un ejemplo de la cercanía política de Saeed al Maktoum con el Gobierno de Emiratos.

Rivalidad con Arabia Saudí

Dicen que las peores rivalidades son entre hermanos, y la envolvente de Arabia Saudí en su creciente tensión bajo cuerda con Emiratos no se limita solo a sisarle el pastel en el tráfico de pasajeros internacional. "Hay opciones para una mayor inversión en infraestructura de transportes del reino (...) Pero competir con Dubái como centro logístico de la región llevará tiempo, los volúmenes de tráfico de carga aérea de EAU son catorce veces superiores a los de Arabia Saudí y, en cualquier caso, podemos decir que Dubái tiene la ventaja de haber sido el primero en moverse [hacia ese tipo de economía]", escribe por su parte James Swanston, economista para Oriente Medio y Norte de África de Capital Economics.

La clave es diversificar la economía y superar la dependencia de los ingresos del petróleo. Un proceso en el que Emiratos Árabes Unidos lleva la delantera, consciente de tener menos reservas que los profundos pozos saudíes y potencial turístico y empresarial. Aunque Arabia Saudí, de la mano de Bin Salman, ha avanzado ya en esa visión 2030, EAU le lleva años de ventaja. "La competencia comercial en la industria de la aviación ha sido siempre feroz, y la competencia regional se está calentando. Hay turbulencias en el horizonte de las relaciones regionales", afirmaba Robert Mogielnicki, investigador del Arab Gulf States Institute, en declaraciones a Reuters.

En la economía pospetrolera, no hay suficiente espacio para tanto 'hub' en el golfo Pérsico

Arabia Saudí y Emiratos han sido siempre cercanos aliados, pero Abu Dabi está intentando construir una política exterior independiente del vecino, incluso en el escenario geopolítico. Aunque Emiratos participó en la ofensiva de Arabia Saudí en Yemen, en 2019 decidió salirse de la coalición. Mucho más pequeño que su 'hermano' Arabia Saudí y con limitada influencia, Emiratos trata de encontrar su propio ritmo en el difícil tablero regional. En 2020, Emiratos fue el primer país árabe en apuntarse a los Acuerdos de Abraham para normalizar relaciones con Israel. Su posición con la Turquía de Recep Tayyip Erdogan, con quien Arabia Saudí mantiene una tensa rivalidad en la zona, también empieza a divergir.

Pero la rivalidad también es económica. Su roce más sonado ha sido la OPEP+, cuando Arabia Saudí y Emiratos protagonizaron un fuerte encontronazo sobre las cuotas de producción de petróleo. Arabia Saudí, conservadora, quería mantenerlas. Emiratos, a la luz de los últimos vaivenes del precio del petróleo, quería aumentarlas y vender rápidamente, antes de que el crudo termine desbancado por el empujón de las renovables.

Foto: Un petrolero, frente a las costas de Emiratos Árabes Unidos. (Reuters)

Hay más. El pasado febrero, Arabia Saudí anunció que a partir de 2024 dejará de dar contratos a empresas extranjeras cuyas sedes regionales no estén localizadas en la propia Arabia Saudí. Un ultimátum especialmente doloroso para EAU, cuyo crecimiento económico ha dependido en gran medida por sus políticas de 'free-zones' y otras facilidades a empresas extranjeras que se instalaran en el país.

Este último mes, también ha modificado sus normas de importación de bienes de otros países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) para excluir del acuerdo arancelario los productos fabricados por empresas con una plantilla de menos de un 25% de población local o los fabricados en zonas francas de los países del CCG, que no se considerarán "de producción local". La norma está públicamente pensada para excluir los productos fabricados en zonas francas (de Emiratos) que utilizan insumos israelíes, pero ha sido leída sobre todo como un desafío a EAU. Las zonas francas, áreas donde las empresas extranjeras pueden operar bajo poquísima regulación, son uno de los principales impulsores de la economía de Emiratos, y más aún después de la firma de los Acuerdos de Abraham, que recogía un importante capítulo empresarial entre EAU e Israel.

En un mundo sacudido por el covid, donde la pregunta de cómo (y si) viajaremos en el futuro todavía está en el aire, ¿conseguirá Arabia Saudí emular el modelo de negocio de sus vecinos del Golfo, peleando por el mismo pastel? Desde luego, tiene el dinero para ese empujón inicial gracias a las reservas de petróleo. Pero, en unos cielos tan atiborrados y con la competencia al máximo, no se puede simplemente copiar, sino buscar algo original. Y el riesgo es que Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos compitan entre sí por las mismas industrias y proyectos de desarrollo. En la economía pospetrolera, no hay suficiente espacio para tanto 'hub' en el golfo Pérsico.

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