La UE quiere que la monitorización de los conductores sea un sistema obligatorio

Con el paso de los años, los coches han ido convirtiéndose cada día más en ordenadores con ruedas, capaces de hacer más y más cosas, muchas de ellas enfocadas a la seguridad de los usuarios; tanto los ocupantes como los que se encuentran fuera del vehículo. Y es precisamente este aspecto, la seguridad, lo que ha hecho que desde hace ya tiempo algunos coches ‘monitoricen’ ciertos aspectos de sus ocupantes. Como claro ejemplo de ello, los sensores que montan los asientos para saber si hay alguien sentado o no y, de esta manera, alertar si no lleva el cinturón abrochado, es algo que nos lleva tiempo acompañando, aunque no lo percibamos como tecnología punta.

Pero poco a poco las cosas han ido avanzando, con marcas que ya incorporan mandos y controles para saber qué está haciendo el conductor y actuar conforme a ello, como los sensores que encontramos en algunos volantes, que son capaces de detectar si el conductor quita las manos del mismo, o incluso algoritmos que analizan múltiples factores para detectar posible cansancio en el conductor.

Sin embargo, en los últimos años este control ‘invisible’ de la máquina al hombre ha aumentado exponencialmente, con los sistemas avanzados de monitorización del conductor (DMS), los cuales sitúan una cámara en el interior del coche que monitoriza la cara del conductor para saber si está fatigado o si mantiene la atención al volante. Estos evolucionan a gran velocidad, y más que lo van a hacer, puesto que se va a introducir la inteligencia artificial, que ayudará a comprender las reacciones específicas de cada conductor concreto. De hecho, es tal la importancia que se le va a dar a este aspecto que la Comisión Europea quiere que dichos sistemas sean obligatorios, e incluso la incorporación de un sistema DMS está entre los nuevos criterios que tendrán que cumplir los vehículos para obtener la calificación de cinco estrellas de seguridad que concede el organismo independiente EuroNCAP.

De esta manera, y con la conducción autónoma en el horizonte, EuroNCAP ha destacado la importancia que tiene que el conductor esté siempre involucrado en la conducción y no piense que el coche hará todo por él. Y es que, conforme estas tecnologías avanzan, los fabricantes deben esmerarse más en que el usuario esté atento y no se distraiga, siendo clave en todo esto encontrar un punto de equilibrio entre la asistencia que ofrezca un automóvil y mantener comprometida a la persona que va al volante. ‘’Una ayuda pobre ofrece pocas ventajas en seguridad; y demasiada puede relajar al conductor y llevarle a pensar que no necesita mantener la atención’’, comentaba al respecto Richard Schram, director técnico de EuroNCAP.

Dos ejemplos: Mercedes-Benz y DS

Pero vayamos más allá en el análisis de estos sistemas y entremos a valorar cómo funcionan. La monitorización del conductor está diseñada para detectar sueño, fatiga, distracciones o pérdidas de atención, con algunos sistemas supervisando el movimiento de los ojos y la posición de la cabeza para detectar fatiga o posible somnolencia. Como ejemplo de esto tenemos el sistema Driver Attention Monitoring, de DS, que recurre a una videocámara da infrarrojos instalada sobre el volante y otra en la parte superior del parabrisas. Ambas monitorizan la secuencia de parpadeo, la dirección de la mirada y los movimientos de la cabeza del conductor, y gracias a la tecnología de infrarrojos, el control puede ejercerse de noche o incluso cuando el usuario lleve gafas de sol. El sistema también es capaz de reconocer cuándo el conductor desvía la mirada hacia el teléfono móvil, generando una alerta si eso ocurre.

Por su parte, Mercedes-Benz aumenta esta vigilancia con la advertencia de peligro de microsueños que incorpora el sistema Attention Assist, que analiza el parpadeo. También dispone la marca alemana de un sistema de visualización de contenidos para el acompañante, como en el EQE, por ejemplo, lo que podría suponer un peligro potencial si el conductor desviase la mirada para verlo. Sin embargo, la cámara del DMS es capaz de detectar si quien conduce está mirando dicha pantalla, atenuándola para que no vea nada y no pueda así distraerse.

Por el momento, los sistemas DMS están basados en cámaras y algoritmos ‘sencillos’, pero esto va a cambiar y evolucionar con la introducción de la inteligencia artificial; lo cual no está muy alejado en el tiempo, ya que Bosch ha anunciado que en 2022 lanzará un sistema de este tipo. Según la multinacional alemana, el sistema aprenderá a medida que grabe imágenes de un conductor, con algoritmos inteligentes de procesamiento de imágenes y aprendizaje automático. La cámara reconocerá la posición habitual de los párpados y la tasa de parpadeo de cada persona, aprendiendo de ello con gran rapidez.

Pero tras estos sistemas y cámaras también se esconde alguna duda. Por ejemplo, ¿qué pasa si hay que cambiar la luna delantera? Al respecto, desde Carglass explican que las cámaras de los sistemas DMS, ubicadas normalmente en el salpicadero y parte interior del parabrisas, no necesitan ser calibradas tras la sustitución del mismo, pues, al contrario de lo que sucede con las de los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), que sí precisan de ajuste, los DMS no lo requieren. Esto se debe a que los ADAS, o ayudas de conducción, deben trabajar con una precisión exacta y de manera fiable, ya que reconocen el entorno del vehículo y actúan en consecuencia, por lo que no pueden fallar provocando un frenazo a destiempo o consintiendo una colisión o un atropello.