Nos subimos a la Suzuki V-Strom 800 DE, la 'trail' más campera del mercado

Como comentábamos recientemente tras la presentación de la nueva Suzuki GSX 8S, el fabricante japonés está acometiendo una trascendental renovación en su catálogo de modelos, y tanto esa moto como el modelo del que hablamos hoy, la V-Strom 800 DE, representan la esencia de ese movimiento transformador. La nueva V-Strom tiene que asumir la enorme responsabilidad de cubrir el hueco de un modelo mítico, la V-Strom 650, aquella trail que con su motor V2 ha permanecido en el mercado durante más de veinte años, señal de su impecable y acertada factura, alcanzando unas ventas de 440.000 unidades a nivel mundial. No hay muchos modelos que se muevan en esas cifras.

Aunque la nueva 800 viene a sustituirla, la V-Strom 650, convenientemente adaptada a la normativa Euro 5 y la futura Euro 5+, seguirá estando en el catálogo de Suzuki, pero la nueva referencia en el segmento va a ser la V-Strom 800 DE.

Esta nueva V-Strom toma elementos del pasado y emplea la tecnología más avanzada del presente. Su estampa evoca un inequívoco recuerdo de la DR Big, con su pico pato, que fue enormemente popular a finales de la década de los años 80; y el color amarillo con el que se presenta nos trae a la memoria la imagen del mítico Gaston Rahier a lomos de una de estas motos en el Paris-Dakar. Todo indica la orientación que Suzuki quiere dar a este modelo, y más con las siglas DE, que significan Desert Express. Más claro, agua.

Con un mercado trail que mira sin temores al campo, que se adentra en el off road sin reparos con ayuda de la tecnología, Suzuki ha dado un paso en firme en este terreno con la nueva V-Strom 800 DE. El fabricante japonés ya puso en el mercado a su hermana mayor, la 1050, totalmente renovada hasta el punto de crear dos versiones especializadas: la Tech, orientada a la carretera, y la DE, con aspiraciones campestres; pero esta nueva 800 lo quiere todo, porque aunque cuenta con los atributos necesarios para adentrarse en el off road, como la llanta delantera de 21 pulgadas y las suspensiones de largo recorrido, no renuncia a su efectividad en el asfalto.

Bicilíndrico a 270 grados

De cuando en cuando los fabricantes encuentran su piedra filosofal, dan en el clavo con un producto rotundo. Suzuki lo hizo cuando desarrolló el motor V2 de la primera V-Strom 650, que sigue estando disponible. Ahora, buscando el objetivo de una mayor compacidad, sin renunciar a la potencia, el par y la facilidad de uso, se desarrolló un bicilíndrico en línea de 776 cc con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, con el cigüeñal calado a 270 grados, que se acompaña además de dos ejes primarios que se encargan de equilibrarlo para eliminar las posible vibraciones, ofreciendo un motor de respuesta inmediata a bajo y medio régimen, con suficiente estirada y entrega de par en todo el rango de uso.

Alcanza una potencia de 84 CV a 8.500 rpm, y un par motor de 78 Nm a 6.800 rpm, es decir, un caballo más que la GSX 8S, que goza del mismo motor. Se beneficia de la avanzada electrónica de Suzuki, con todos los sistemas SIRS: acelerador electrónico, control de tracción, modos de conducción, asistente de cambio bidireccional, ABS desconectable…

Dispone de tres modos de conducción, en los que ofrece siempre la misma potencia pero en los que se modifica su entrega, suavizando la respuesta al golpe de gas. E incluye un cuarto modo, Gravel, para su uso en caminos, que en combinación con el ABS desconectable permite disfrutar de una conducción de lo más efectiva fuera del asfalto.

El chasis es tubular, con un importante refuerzo en el subchasis, que es atornillado, para poder llevar con mayor soltura pasajero y equipaje, porque además de su uso off road, esta moto, por sus características, tiene también una marcada orientación turística. Pero el objetivo de sacar su máximo aprovechamiento en el campo está definido por sus suspensiones, con 220 mm de recorrido en ambos ejes, y una distancia libre al suelo también de 220 mm, medidas superiores a las de la V-Strom 1050, lo que demuestra que está plenamente dotada para este uso.

Con un depósito de 20 litros de capacidad que permite disfrutar de una autonomía de unos 450 kilómetros, la V-Strom 800 DE está lista para rodar durante mucho tiempo sin que temamos quedarnos sin combustible.

Su equipamiento es de primer nivel. Tiene una pantalla que es regulable en tres posiciones, aunque se necesitan herramientas, y la instrumentación disfruta de una pantalla TFT de 5 pulgadas que es completamente idéntica a la de la 1050. La iluminación es full LED, con una óptica de faros superpuestos que definen el nuevo estilo de diseño de Suzuki.

Se comercializa en tres colores, y el PVP es de 11.769 euros, un precio muy competitivo, que además disfruta en su periodo de lanzamiento de 500 euros de sobretasación en tu moto usada si se entrega a cuenta.

En marcha

La primera sensación cuando te subes a la V-Strom 800 es plenamente satisfactoria. La posición de conducción parece más que adecuada, un manillar ancho pero no excesivamente, y que resulta cómodo incluso rodando de pie. El asiento es suficientemente mullido y confortable. Quizás aquellos que estén por debajo de 1,70 de estatura pueden encontrarla alta, con el asiento situado a 855 milímetros, pero es el peaje que hay que pagar disfrutando de unas suspensiones de largo recorrido y una buena distancia libre al suelo, que la dotan de excelentes aptitudes camperas.

La suavidad del motor es muy notable. Responde desde bajo régimen sin inmutarse ni vibrar, con lo que la conducción se convierte en una verdadera delicia. A pesar del largo recorrido de la suspensión, su tarado de serie es muy acertado, porque en carretera se siente muy estable, y en calzadas de firme más rizado absorbe las irregularidades sin inmutarse, no rebota ni flanea. Eso podría llevar a pensar que, quizás, pudiera resultar un poco dura en caminos, pero en realidad su respuesta en pistas es igualmente excelente. Los frenos son más que eficientes y responden a la perfección para detener el conjunto, que con el peso de la moto y el piloto supera los 300 kilos.

Pensando en los viajes, su protección aerodinámica es adecuada, aunque la pantalla puede parecer un poco escasa. Suzuki ha pensado en todo, y para los más viajeros tiene la opción de montar una pantalla más grande. Pero el verdadero carácter de la V-Strom 800 DE lo vamos a encontrar en el campo.

Eligiendo el modo Gravel y desconectando el ABS nos adentramos por pistas de pinares, con suelo seco y firme, arenoso y resbaladizo por encima y muy compacto por debajo; es decir, ideal para comprobar la respuesta de la electrónica. Acelerando con determinación en las tres primeras marchas (yo, al menos, no me veo capaz de ir mucho más allá con una moto de 230 kilos entre pinos), la V-Strom derrapa al primer golpe de gas pero de inmediato tracciona y avanza, demostrando gran efectividad. Incluso cortando gas en tercera, sin frenar, la retención del motor provoca una ligera derrapada que con contramanillar ayuda a colocar la moto para la entrada en curva, pero la electrónica evita que se descontrole.

Ese juego de gas y no gas te lleva a moverte frecuentemente entre pequeñas y divertidas derrapadas, que apetece alargar, pero hay que tener sangre fría y no olvidar que los neumáticos, a pesar de ser unos excelentes Dunlop Mixtour para uso mixto, no son unas gomas de tacos, y que la moto pesa 230 kilos, el doble que una moto de enduro. Claro, si tienes el nivel de nuestro guía, el excelente piloto de enduro Antonio Gimeno, te puedes permitir ir mucho más allá con la V-Strom en campo, porque el límite lo marcarás tú, no la moto.

Ficha técnica. Suzuki V-Strom 800 DE

Motor: Bicilíndrico en línea 4 T, DOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida.

Cilindrada: 776 cc.

Diámetro x carrera: 83,0 x 70 mm.

Potencia: 84 CV a 8.500 rpm. Par máximo 78 Nm a 6.800 rpm.

Chasis: Tubular en acero con basculante de doble brazo en acero.

Embrague: Multidisco en aceite.

Cambio: 6 relaciones.

Suspensiones: Horquilla invertida de 41 mm, recorrido 220 mm delante; monoamortiguador detrás, 220 mm de recorrido.

Frenos: Dos discos delanteros de 310 mm, con pinzas de cuatro pistones. Un disco trasero de 240 mm con pinza de un pistón.

Neumáticos: 90/90-21” delante y 150/70-17” detrás.

Capacidad del depósito: 20 litros.

Peso (lleno): 230 kilos.